Benzyna w oleju, kiedy wymieniać olej ?

Mam wyniki podstawowej analizy. Dla przypomnienia - 6800km, 3 wizyty na torze.

Zapraszam do dyskusji.

Jak dla mnie olej jest jeszcze dobry. Spadek lepkosci nie duzy, zapas tbn, a co do utleniania to nie wiadomo jakie bylo w nowym oleju.

Ciekawa historia. Rozumiem, że w pierwszej rubryce są wartości VOA. Chyba na dniach będzie analiza z polaris tego oleju zobaczymy jak wypadnie takie porównanie. No i będzie więcej danych chociażby - utlenianie.

Tak, w pierwszej rubryce olej nowy (Castrol 0W40 RN17 RSA).

Wrzucam dla porównania wyniki oleju po przebiegu 1000km (Yacco 0W40 RN17RSA) z Megane 4 RS z filmu, od którego zaczął się szum w internecie.

Z czego wynika, że w Megane z filmu ilość paliwa w oleju wynosi 0,1A/cm i lepkość 12,88 cst, a w moim oleju ilość jest 0,29A/cm a lepkość 13,27cst? Nie powinno być gorzej przez ilość benzyny w oleju?

Może im mniejsza wartość abs/cm tym więcej paliwa w oleju?

Raczej wpływ na ilość paliwa w oleju ma temperatura silnika i oleju. Jagodowy robił krótkie dystanse na zimnym silniku i większość na 'ssaniu' czyli wzbogaconej mieszance , a paliwo nie miało kiedy odparować przez odmę .
Ja słyszałem o skrajnych przypadkach w dieslach , kiedy użytkownik nie mając pojęcia o wypalaniu DPF , notorycznie przerywał proces wyłączając silnik , w takich warunkach było od 0.5 do nawet 1 L ON w oleju , przy czym nie pamiętam jakiej pojemności był silnik i jaka objętość miski oleju .
Obstawiam , że duży , powyżej 2.0 L
Pytanie tylko gdzie jest granica bezpiecznego użytkowania takiego silnika i kiedy podjąć decyzję o wymianie.
Czytałem o przypadkach z Hondy Civic, czy CRV 1,5T , że Po zgłoszeniu w serwisie Hondy wymienili im olej gratis.

Wysłane z mojego ASUS_X00TD przy użyciu Tapatalka

Tyle tylko, że według analizy paliwa w oleju mam więcej niż Jagodowy, a lepkość większą. Poprzeglądałem różne analizy na forum i szczerze? Afera o nic, nie dziwię się, że ten film został zdjęty. Narracja była taka jakoby silnik miał wadę fabryczną i nie był w stanie dojeździć do 10kkm. Gość z Petrobazy stwierdził, że bałby się w ogóle tym autem jeździć.

Tymczasem na forum można znaleźć analizę Focusa RS MK3 gdzie po 2kkm lepkość spadła z 14 do 10 cst (5% paliwa w oleju), albo Megane poprzedniej generacji na wtrysku pośrednim (silnik F4RT) w którym olej też miał paliwo (około 2.5%). W takim razie to zupełnie normalne i nie bez powodu producent zaleca "tłuste" 0W40 (Castrol ma lepkość 16cst w 100 stopniach).

Druga sprawa - mój olej jak na taką eksploatację chyba nie jest tragiczny. Ok, paliwo jest, ale TBN jeszcze z zapasem jak ktoś wyżej wspomniał, utlenianie itd. w porównaniu do inych analiz chyba też bez tragedii zważywszy, że mam 12Abs/cm a widziałem analizy po krótszym interwale gdzie było ponad 30.

Niech ktoś jeszcze biegły w temacie analiz rzuci okiem. Trochę sporo żelaza i miedzi, ale czy to dużo zważywszy na sposób eksploatacji? Możliwe, że skuszę się na jeszcze jedną analizę po nieco krótszym interwale (2 trtack daye i 3000km).

Bodex napisał:

Raczej wpływ na ilość paliwa w oleju ma temperatura silnika i oleju. Jagodowy robił krótkie dystanse na zimnym silniku i większość na 'ssaniu' czyli wzbogaconej mieszance , a paliwo nie miało kiedy odparować przez odmę .
Ja słyszałem o skrajnych przypadkach w dieslach , kiedy użytkownik nie mając pojęcia o wypalaniu DPF , notorycznie przerywał proces wyłączając silnik , w takich warunkach było od 0.5 do nawet 1 L ON w oleju , przy czym nie pamiętam jakiej pojemności był silnik i jaka objętość miski oleju .
Obstawiam , że duży , powyżej 2.0 L
Pytanie tylko gdzie jest granica bezpiecznego użytkowania takiego silnika i kiedy podjąć decyzję o wymianie.
Czytałem o przypadkach z Hondy Civic, czy CRV 1,5T , że Po zgłoszeniu w serwisie Hondy wymienili im olej gratis.

Wysłane z mojego ASUS_X00TD przy

Click to expand...

To jednak jeszcze nic poważnego

W Oplu 1.7cdti, gdzie klient jeździ tylko pyr pyr do pracy ze 3km i nie daje nawet połowy obciążenia na silnik, spuszczone było kiedyś 2L więcej niż stan max. Z reguły, jak mu zmieniam olej, to widać i czuć, jak "ropa" zlatuje, a zmienia olej raz w roku i po przebiegu ok 5-6 kkm.

Szok !
Nie raz w Insignii notowałem świeżo po wymianie wzrost poziomu o 2 mm, inni z forum też
A potem Janusze mówią :
- 'a mój ropniok nie bierze łani grama'
.

Wysłane z mojego ASUS_X00TD przy użyciu Tapatalka

Bodex napisał:

Nie raz w Insignii notowałem świeżo po wymianie wzrost poziomu o 2 mm

Click to expand...

2mm Bodex mówisz...

Na zdjęciu stan oleju po ca~ 1500km od jego wymiany i 500km od uszkodzenia DPF.

Czy poza badaniem oleju jest jakaś inna metoda na sprawdzenie jak bardzo silnik "dolewa" paliwa do oleju? Co myślicie o analizie wykresu współczynnika AFR? Poniżej to co zarejestrowałem dzisiaj. Jak widać częściej występuje mieszanka uboga, czyli więcej powietrza, niż jest potrzebne do spalenia danej ilości paliwa, ale jest też dużo momentów z mieszanka minimalnie bogatą, poniżej 14:1, a nawet 13:1 i podejrzewam że wtedy mieszanka nie jest spalana całkowicie i paliwo może dostawać się do oleju.

dkn napisał:

Jak widać częściej występuje mieszanka uboga, czyli więcej powietrza, niż jest potrzebne do spalenia danej ilości paliwa,

Click to expand...

Wystarczy, że puścisz gaz, bo zwalniasz przed skrzyżowaniem, dojeżdżasz do poprzedzającego Cię samochodu itd i mieszanka już jest zubażana.
W większości czasu mieszanka jest w okolicy 14.7:1.

dkn napisał:

jest też dużo momentów z mieszanka minimalnie bogatą, poniżej 14:1, a nawet 13:1 i podejrzewam że wtedy mieszanka nie jest spalana całkowicie i paliwo może dostawać się do oleju.

Click to expand...

Możłiwe.

@dkn Przy AFR 13 mieszanka nadal się spala całkiem dobrze, wtedy uzyskujemy max moment obrotowy, problemy z palnością zaczynają się poniżej AFR 12. Na podstawie samego AFR nie określimy ilości paliwa przedostającego się do skrzyni korbowej, to takie wróżenie z fusów. Benzyna nalana w cylindry potrafi utrzymać poziom przez kilka godzin, więc i kropla rozprzestrzeniona po cylindrze tak szybko nie przejdzie przez pierścienie. W silnikach tgdi paliwo nie zdąży odparować przed wlotem do komory spalania, bo jest bezpośredni wtrysk, ale przy sprawnym i szczelnym układzie tłokowym stosunkowo niewiele może się przedostać do oleju, lub wcale (patrz niektóre silniki tsi). Najwięcej paliwa przechodzi do oleju, kiedy często gasimy nierozgrzany w pełni silnik, mamy wtedy wzbogaconą mieszankę to raz, a dwa, w momencie gaszenia często któryś wtryskiwacz już wstępnie podał paliwo, które w ogóle nie zostało sprężone i zapalone. Ono wtedy osadza się na ściankach cylindra, jeśli jest gorąco w komorze spalania, to zaraz odparuje, jeśli silnik zimny, bo pracował tylko kilka minut zimową porą, to nie odparuje i po czasie przedostanie się pod tłok. Przykład, jest zima, ujemne temperatury, odpalamy auto, jedziemy do pracy 3-4 km, silnik w tym czasie uzyskał może z 60-70 st, ale to jest temperatura płynu w głowicy, bo blok może mieć nawet 20 st mniej, gasimy auto na 8 godz. Powtórka po pracy, jedziemy do domu, gasimy i tak stoi do rana.
Może ktoś to nazwie schizą, ale jeśli zimą zdarza mi się podjechać krótki odcinek autem i następnie mam je pozostawić na dłużej, to czasem stosuję taki myk, że przed zgaszeniem wprowadzam silnik na ponad 2000 rpm, puszczam gaz i gaszę stacyjką w momencie schodzenia z obrotów, w okolicy 1500 rpm. Wtedy układ wtryskowy jest w fazie cut off, czyli w ogóle nie podaje paliwa. Są to sporadyczne przypadki, bo jak mam zimą podjechać 2 km, to szukam zazwyczaj skrótów, żeby zrobić 10 km zamiast dwóch

Kaczorek79 napisał:

Może ktoś to nazwie schizą, ale jeśli zimą zdarza mi się podjechać krótki odcinek autem i następnie mam je pozostawić na dłużej, to czasem stosuję taki myk, że przed zgaszeniem wprowadzam silnik na ponad 2000 rpm, puszczam gaz i gaszę stacyjką w momencie schodzenia z obrotów, w okolicy 1500 rpm. Wtedy układ wtryskowy jest w fazie cut off, czyli w ogóle nie podaje paliwa. Są to sporadyczne przypadki, bo jak mam zimą podjechać 2 km, to szukam zazwyczaj skrótów, żeby zrobić 10 km zamiast dwóch

Click to expand...

Robie tak samo. Kiedys chyba tez sie tak robilo w gaznikowcach i wanklach zeby nie zalac silnika, wiec efekt jakis na pewno jest.

No w sumie ja też tak mam - jak mam gdzieś we Wrocku jechać, to łapię się na tym, że prawie zawsze wybieram takie trasy, które są (w miarę możliwości łącznie) odległościowo dłuższe i szybkościowo pozwalające na użycie silnika na wyższych (i jeśli da to także względnie stałych) obrotach

Panowie, a co z turbo? W kontekście wyłączaniu na przegazówce.

SmartCheetah napisał:

Panowie, a co z turbo? W kontekście wyłączaniu na przegazówce.

Click to expand...

Nie wiem, nie mam uturbieńca, jeżdżę wolnosssakiem

A teraz, żeby być w temacie to poniżej moja "zużyciówka" do popastwienia się i wyciągnięcia max informacji, jak (bardzo) jest źle... Przypominam, że auto to 22 latek dość brutalnie traktowany przez poprzedniego właściciela, a ja próbuję dokonać przywrócenia go do w miarę pełnej sprawności, ale jeszcze trochę robótek przy nim zostało...


poniżej dla porównania nówka Sustina świeżo zalana miała takie parametry



krzem, wapń i siara tudzież fosfor mogą być z dodatku (ten nieszczęsny P52 panther... jego mać, choć coś tam na zmniejszonym tarciu czuć), ale to paliwko w oleju (1,2% objętościowo wg chromatografii gazowej) mnie zaniepokoiło... no i metale z zużycia... oksydacja i nitracja też...

SmartCheetah napisał:

Panowie, a co z turbo? W kontekście wyłączaniu na przegazówce.

Click to expand...

A co ma być? Turbo działa, gdy jest obciążenie. Na postoju obciążenie wynosi 8-12% i turbo nie pracuje, tylko kręci się swobodnie nie robiąc żadnego nadciśnienia. Po zwiększeniu obrotów w okolice 2-2,5 krpm na postoju obciążenie silnika jeszcze bardziej się zmniejsza, a ciśnienie oleju zwiększa, co nawet sprzyja turbosprężarce.

CICHY napisał:

no i metale z zużycia

Click to expand...

Jeżeli to jest faktycznie po 2300 km przebiegu, to zerknął bym już chyba do panewek.