0w20 RN17FE opinie?

[qba37_oldschool]

Olej dojechał, wszystkie 4 litry spod tego samego numeru partii, z lipca 2021.

 

[R70]

No to mogę kupić zapasik na przynajmniej jedną, albo 2 zmiany póki cena nie podskoczyła.

 

[qba37_oldschool]

No to mogę kupić zapasik na przynajmniej jedną, albo 2 zmiany póki cena nie podskoczyła.

Jak się uda to dziś lub jutro robię wymianę z GTX-a. Jest już zimno rano, więc jeśli nastąpi różnica w rozruchu i pracy na zimno to poznam na pewno.

 

[R70]

Wierzę że się sprawdzi, kupiłem na 2 wymiany (czyli na ok 12msc) +litr na dolewki - jak będą chętni to odstąpię 100ml do analizy.
Chwilowo podwyżki cen mi nie straszne

Edit:
Ciekawe co zrobię z tymi "litrami" na dolewki jeśli tak jak obecnie, między zmianami nie muszę nic dolewać ?

 

[imć]

@R70 też wziąłem litr na dolewki. Można robić VOA na życzenie, chciałbym porównac FTIR z Yacco, bo na SDS właściwie jest to samo, tylko % się różnią.

 

[orzeszpole]

@orzeszpole ale w którym silniku ? w 1.33 renault czy 1.5 forda nastąpiło to spalanie superstukowe ?

1.3 TCe 130 KM w Dacii

 

[R70]

Czyli jesteś pierwszy z osób które znam (choćby ) z netu która to odnotowała - czyli w tce gdi też występuje to niechciane zjawisko.

Nadal więc będę szukał drugiego samochodu z wtryskiem pośrednim

 

[imć]

@orzeszpole współczuję, jeżeli to jednak LSPI. Ale to trochę bez sensu. Mówi się, że LSPI pojawia sie przy niskich obrotach, 2.5k czy 3k to średnio niskie obroty. Nie wiem gdzie jest max moment w 1.3 TCe, ale czy nie gdzieś w tej okolicy?

Ja w swoim TGDI nawyków nie zmieniam, naciskam gaz w podłogę nawet przy 1.3k rpm ZF się nauczył co ma robić.

 

[R70]

@imć ; jestem przekonany, że żaden silnik cywilny nie będzie Ci wdzięczny butowanie w podłogę przy 1.3krpm - ani klekot ani benzyna - gdyby to było bez dla silnika, sprzęgła, czy dwumasy bez znaczenia, to jestem przekonany że automaty w takich sytuacjach nie redukowałyby przełożeń. I to niezależnie od tego czy grozi LPSI czy nie

 

[apede]

Czyli może Dacia potrzebuje czegoś z Dexos1 gen 2?

 

[Deleted member 6544987]

Raczej ten olej bym zastosował:

Shell - Helix Ultra 0W-20 API SP

Shell Helix Ultra 0W-20 API SP Analiza ufundowana przez @R70 , @jerseyAdmin , @orzeszpole , @kusy.patryk , @Lo-buz , @imć , @Boguś oraz anonimowych darczyńców. Serdecznie dziękujemy. Olej do analizy dostarczył @kusy.patryk . Dziękujemy. Jakość: ACEA C5 API SP Strona oleju...

www.oilclub.pl

 

[Zielony34]

Ja nie mam doświadczenia ze zjawiskiem LSPI, ale jak się przyglądam takim tematom, to mam nieodparte wrażenie, że zawodzi soft. Producenci tworzą jakieś oprogramowanie dla silnika i wgrywają je masowo w fabryce, a później jest ono masowo wgrywane w ASO podczas okresu gwarancyjnego i właściwie nie daje to nic, poza wpisem w historię. Wygląda to tak, jakby jedna ekipa zrobiła silnik, a druga miała zrobić oprogramowanie do tego, żeby jakoś poszczególne elementy się ze sobą dogadywały. No właśnie, jakoś. Gdyby nie groźba utraty gwarancji, to pasowałoby prosto z salonu jechać gdzieś do dobrego tunera, który na nowo będzie się starał ułożyć mapę. Czy to coś da? Nie wiem, przelotnie tylko gdzieś czytałem, że to przynosi bardzo dobre efekty, jeśli robi się to u kogoś, kto się na tym zna.

 

[Deleted member 6544987]

Ja nie mam doświadczenia ze zjawiskiem LSPI, ale jak się przyglądam takim tematom, to mam nieodparte wrażenie, że zawodzi soft. Producenci tworzą jakieś oprogramowanie dla silnika i wgrywają je masowo w fabryce, a później jest ono masowo wgrywane w ASO podczas okresu gwarancyjnego i właściwie nie daje to nic, poza wpisem w historię.

Nie, niekoniecznie, chociaż może się przyczynić.
Ja po roku miałem akcję serwisową z wgraniem nowego oprogramowania, które "obcięło dół".
Silnik jest "słabszy" w dolnym zakresie obrotów, czyli tam, gdzie LSPI szaleje.

Wygląda to tak, jakby jedna ekipa zrobiła silnik, a druga miała zrobić oprogramowanie do tego, żeby jakoś poszczególne elementy się ze sobą dogadywały. No właśnie, jakoś.

No bo tak jest ...
Mechanika projektowana jest w Europie, soft teraz najczęściej w Indiach.
Potem w Eurpie testują silnik z softem i wysyłają do Indii uwagi. Tamci znowu poprawiają i tak w kółko.
A jak już sobie nie radzą, to wysyłają do jakieś małej firmy, często w PL do dopracowania, czyli najczęściej do napisania od nowa.

Gdyby nie groźba utraty gwarancji, to pasowałoby prosto z salonu jechać gdzieś do dobrego tunera, który na nowo będzie się starał ułożyć mapę. Czy to coś da? Nie wiem, przelotnie tylko gdzieś czytałem, że to przynosi bardzo dobre efekty, jeśli robi się to u kogoś, kto się na tym zna.

Z tym jest najgorzej.

 

[R70]

No właśnie - jak na razie najbezpieczniejszym rozwiązaniem LSPI to "obcięcie dołu" - taka modyfikacja krzywej momentu żeby uniemożliwiał dynamicznego przyspieszania w zakresie obrotów które są najbardziej zagrożone wystąpieniem LSPI.
Podejrzewam że tuner, ogarniający zjawisko zrealizuje to w taki sam sposób - pewnie bardziej zoptymalizowany do konkretnego egzemplarza, ale generalnie wielkich różnic w pracy względem softu fabrycznego nie będzie, koszt natomiast i ryzyko utraty gwarancji na silnik zauważalnie większe. Przecież strojenie dokonywane przez tunerów w silnikach benzynowych turbo, w oderwaniu od LPS w dużej mierze polega na tym żeby ukształtować tak krzywą momentu żeby samochód najlepiej jeździł w szerokim zakresie obrotów - a LSPI właśnie czegoś takiego nie lubi - masz jeździć bardziej jak wolnossącą benzyną. Oczywiście tuner można także podnieść moc, ale to odbędzie się w górnym zakresie obrotów - więc korzyści z "jazdy dołem" nie będzie.

 

[imć]

Ciekawe to co piszecie. Nigdy nie interesowało mnie jak sobie motoryzacja radzi z rozwiązaniem LSPI (z wyjątkiem formulacji olejowych)
. Się zastanawiam tylko, bo tak: wprowadzenie wtrysku bezpośredniego w małych silniczkach miało wpłynąć na emisje, a obcięcie dołu powoduje, że kierowcy będą bardziej cisnać by to chciało jechać. Nie lepiej było zostawić MPI? Zysk dodatkowy, że nawet LPG się łatwiej montuje.

 

[Zielony34]

Tylko, że chyba nikogo nie interesuje, co klient woli. To wielkie korporacje decydują, co ma się komu podobac i w jakim kierunku ma zmierzać motoryzacja.

Obcięcie dołu to tak na prawdę odbieram, jako zabranie części produktu. Ja bym się poczuł oszukany przez producenta.

 

[SmartCheetah]

Zgadzam się z powyższą wypowiedzią, poczułbym się wyrolowany. To tak jakby kupić kartę graficzną z wadą, a producent, żeby nie dopuścić do uszkodzenia, obcina taktowanie. Tylko, że skala tego porównywania dużo mniejsza, bo i cena dużo niższa.

 

[R70]

Ja też bym się tak poczuł, ale takie są realia - trudno generalnie coś wywalczyć, modyfikacja krzywej momentu nie zmniejsza wartości momentu ani mocy, więc klient nadal ma to co kupił.
Efektywność spalania z GDI pozostaje lepsza zarówno na wyższych jak i niższych obrotach więc w trosce o jak najniższą emisję CO2 producenci będą stosować we wszystkich troszkę silniejszych jednostkach (żeby była jasność - mającej większej mocy z litra. Przy niższych mocach, jak widać można poradzić sobie z emisyjnościąna tyle żę producenci decydują się na tańsze rozwiązanie - wtrysk pośredni. Dostajemy go tam gdzie można tylko dlatego że jest tańszy - pozostałe zalety starej technologii dostajemy przy okazji (może za wyjątkiem renault/dacia którzy od lat rozwijają zasilanie LPG. Co ciekawe, podobno niebawem mamy zobaczyć silnik GDI z fabrycznym LPG - ciekawe jakie będzie miał wady ?
Co do wad GDI to chyba trudno je wyeliminować ponieważ od czasu kiedy powstało pierwsze 1.8GDI nikomu to się ostatecznie nie udało, a popularyzacja turbo i małych pojemności tylko zintensyfikowało skutki uboczne wtrysku bezpośredniego.

 

[SmartCheetah]

Dlatego coś jest w powiedzeniu Jankesów, że "no replacement for displacement", czyli w wolnym tłumaczeniu, nic nie zastąpi pojemności. Mam bezpośrednie porównanie dwóch stosunkowo mocnych silników z dwóch różnych światów:
- 2.3T DISI 260KM z poprzedniej CX-7, 4 cylindry, turbina, bezpośredni wtrysk
- 3.6 Pentastar 300KM z obecnego Chryslera, V6, wolnossak, wtrysk pośredni.

Spalanie - akurat 3.6 pali mniej, szczególnie w trasie, ale nawet jakby paliła więcej, to co z tego, skoro w 2.3 musiałem regenerować turbinę, co pochłonęłoby - przy moich przebiegach - dwuletnie oszczędności na paliwie, zakładając, że średnia wyszłaby 2l mniej na każde 100km. Ale tak czy siak, CX7, paliła więcej i to 98ki, nigdy nie zszedłem poniżej 10l przy dystrybutorze przez 3,5 roku posiadania.

*Głos lektora z telezakupów Mango* Spalanie stukowe? A co to? Nadmierny nagar? A po co to komu? Chłodzenie turbiny po trasach, paliwo w oleju i szybsza degradacja? To nie dla mnie!

Aha, no i żaden wydech nie zastąpi 6+ cylindrów Naprawdę, mówię z doświadczenia, dla klienta końcowego - o ile priorytetem nie jest jak najniższe spalanie, które oferują obecne nieduże turbokosiarki - nie ma specjalnie minusów takiej zamiany.

Nie tak dawno zastanawiałem się, czy powyżej 3 litrów w benzynie to nie szaleństwo, tak teraz powoli dojrzewam do 5.7 HEMI w Chargerze za 2-3 lata.

 

[R70]

Myślę że największy problem mają relatywnie duże i ciężkie pojazdy z nie najlepsza aerodynamika z silnikami gdi turbo o małej pojemności ponieważ ich niedopasowani pojemności do przełamania oporów poruszania pojazdu (skrót myślowy) jest największe z zakresie obrotów które są narażone na LSPI. Im do tego teoretycznie mają więcej momentu na dole obrotów tym gorzej, ponieważ ten zakres jest zaprojektowany do wykorzystania, a sposób jego rozwijania w związku z turbiną jest sprzyjający występowania tego niewskazanego zjawiska (zwłoka związana z rozkręceniem turbiny i nagły wzrost momentu kiedy silnik dostaje odpowiednią dawkę powietrza).