• Cytatów używajcie tylko jeżeli jest to potrzebne! Jeżeli chcecie komuś odpisać używajcie @ z nazwą użytkownika.

5w30 a 5w40 - różnice

epsze/bezpieczniejsze niż W30
Na ogół chodzi o nędzne pasowanie - nigdy chłopina w warsztaciku bez obrabiarek nie złoży silnika tak, jak fabryka.
Błedy na minus skończą się zatarciem, a na plus można częściowo zamaskować wyższą lepkością.
Post automatically merged:

oczywiście olej mineralny o niskiej lepkości)
Dokładnie to usłyszałem 20 lat temu od inżyniera z Mobila - po cholerę mi syntetyk, jak na mineralnym zazębienia nie zużywają się prawie wcale. Chodziło wtedy o przekładnie ważące 3 - 4 tony. Z tą różnicą, że mineralny trzeba wymieniać co 20 000h, a syntetyk chodzi do śmierci przekładni.
 
Ja się przypominałem wielokrotnie u Ciebie o ZF i dynamiczna wymianię i za każdym razem przemilczałeś 🤣
@Grip, jak masz dociekliwe pytania odnośnie ZF-a to pisz na pw, żeby tu nie bruździć w temacie, postaram się pomóc :)
 
2) To fakt potwierdzony przez reologa. Według niego, niemal każdy olej 5w40 jest wadliwy z reologicznego punktu widzenia.
To takie uproszczenie z tym 5W-40. Chodzi o to, że im większy udział wiskozatora, tym bardziej właściwości oleju odbiegają od cieczy newtonowskiej. A to potencjalnie naraża na problemy z kawitacją. Więc nawet taki 0W-20 czy 5W-30 (z VI 200+) jest pod tym względem potencjalnie gorszy od przeciętnego 5W-40, z VI 180. Akurat na tym forum jest grupka wielbicieli olejów z wysokim indeksem lepkości
:)
Generalnie - to skomplikowane ;)
W tym głowa formulatora, żeby takie rzeczy przewidzieć i choćby dobrać odpowiednio parametry wiskozatora.
4) PAO o niskiej lepkości jest lepszy od PAO o wysokiej lepkości pod względem rozpuszczalności. Ale najlepszy ze wszystkich jest oczywiście olej mineralny o niskiej lepkości)
Zgadza się. Tylko nikt z nas nie jeździ na czystej bazie olejowej ;)
O wszystkim ostatecznie decyduje gotowa formulacja (zwłaszcza pakiet dodatków). Nie polecałbym zalewania mineralnego, z nadzieją, że będzie lepiej czyścił osady niż syntetyk. Efekt może być odwrotny od oczekiwanego.

po cholerę mi syntetyk, jak na mineralnym zazębienia nie zużywają się prawie wcale. Chodziło wtedy o przekładnie ważące 3 - 4 tony.
Halo, halo... Ja wiem, że każdy punkt zaczepienia jest dobry by przemycić swoją anegdotkę, ale... w pkt 4 nie mówiliśmy o ochronie przez zużyciem, tylko zdolności oleju do rozpuszczania depozytów.
Nie wiem czy ktoś tu na forum zrealizował już swoje marzenie o zakupie 4-tonowej przekładni, ale w razie takiej sytuacji będziemy wiedzieć, żeby zalewać do niej minerał zamiast syntetyka. Doceniamy poradę 👍
 
@Grip, jak masz dociekliwe pytania odnośnie ZF-a to pisz na pw, żeby tu nie bruździć w temacie, postaram się pomóc :)
Dzięki za propozycję. Na chwilę obecną nie mam. Ewentualnie zgłoszę się z pytaniami o możliwości wzmocnienia konwertera, jak przestanie poprawnie znosić 900Nm :) Ale to już na pw.

Zdaje się, że @sprajt2 ma jakieś pytania. Chyba, że zrobił tylko wrzutkę po moim pytaniu do CallMeDezy, by przekierować uwagę z powrotem na mnie ;)
 
To takie uproszczenie z tym 5W-40. Chodzi o to, że im większy udział wiskozatora, tym bardziej właściwości oleju odbiegają od cieczy newtonowskiej. A to potencjalnie naraża na problemy z kawitacją. Więc nawet taki 0W-20 czy 5W-30 (z VI 200+) jest pod tym względem potencjalnie gorszy od przeciętnego 5W-40, z VI 180. Akurat na tym forum jest grupka wielbicieli olejów z wysokim indeksem lepkości
:)
Generalnie - to skomplikowane ;)
W tym głowa formulatora, żeby takie rzeczy przewidzieć i choćby dobrać odpowiednio parametry wiskozatora.

Zgadza się. Tylko nikt z nas nie jeździ na czystej bazie olejowej ;)
O wszystkim ostatecznie decyduje gotowa formulacja (zwłaszcza pakiet dodatków). Nie polecałbym zalewania mineralnego, z nadzieją, że będzie lepiej czyścił osady niż syntetyk. Efekt może być odwrotny od oczekiwanego.
Ile znasz olejów 5w30 o indeksie 200+? Nazwę to tak: używaj 10w30, jeśli to możliwe, np. latem. Tak, zimą często wszystko jest w porządku (w Bratysławie minimalna temperatura przez wszystkie zimy wynosiła -3). Nie wiem, dlaczego wolisz tłustsze masło. Nie ma dowodów na to, że w40 zapewnia lepszą ochronę niż w30 lub w20 (w krajach, w których jest to dozwolone). Odchylenie od UOA do w20 jest często mniejsze niż w40. Na Ukrainie był zły przykład. Oficjalny dealer Mitsubishi w swoich samochodach stosował olej Mobil 1 5w50, ale we wszystkich tych silnikach dopuszczono stosowanie oleju W20. W efekcie rzadko się zdarzało, aby dealer Mitsu nie zużywał oleju po przejechaniu 100 000 km. Zabite ciernie, ciemne istoty.

Jeśli chodzi o oleje mineralne, faktem jest, że ich punkt anilinowy jest niższy niż w przypadku PAO. Nie jest to apel o stosowanie oleju mineralnego (choć w prostych silnikach przy odstępach 5000 km będzie zdecydowanie lepiej), jest to apel o NIE poszukiwanie PAO (jeśli nie jesteś w Norwegii), nie obawianie się hydrokrakingu .
 
kurde sporo wiedzy można wyłapać , szkoda że prze braki w podstawach wiedzy na temat oleju nie wszystko idzie zrozumieć :p ale gdzieś od czegoś trzeba zacząć :p
 
Uważam że jeśli producent dopuszcza 5w30 i 5w40 wybrać można 5w40. Weźmy Orlen Max expert a3b4 lepkość w 100 jest 12 i 14. Różnica raczej niezbyt dużą a nawet pomijalna. Pompowalność przy zimnym silniku przy zimie gdzie temperatura oscyluje między -2 a +5 będzie bez różnicy. Do tego dochodzi rozrzedzenie paliwem i lepkość z czasem spada. Ja wiem że są oleje odpowiednio z lepkością 10 i 15 ale większość ma zbliżona lepkość jak w Orlenie.
 
Pewnie, że można - to są akademickie dyskusje, ale to jest forum olejowe, więc o to chodzi.
 
Nie ma dowodów na to, że w40 zapewnia lepszą ochronę niż w30 lub w20
A są dowody na to, że xW-20 zapewniają większą ochronę niż xW-40? ;)

Nie wiem, dlaczego wolisz tłustsze masło.
Bo nie lubię niektórych kompromisów.
Załóżmy, że jakiś producent wypuścił na rynek nowy model auta, ale w dwóch wersjach - jedna standardowa a druga "efficiency".
Ta druga miałaby odelżone podłużnice, wzmocnienia słupków, dachu i drzwi.
Wytrzymałość przy zderzeniach spadła o 25%, ale producent zapewnia, że zwykła wersja ma duży margines bezpieczeństwa, więc wersja odelżona wciąż zapewnia wystarczające bezpieczeństwo - o czym ma świadczyć wynik pięciu gwiazdek w testach zderzeniowych Euro NCAP.
A dzięki odelżeniu auto uzyskuje wyniki spalania lepsze o 10%.
Wybrałbyś wersję "zwykłą" czy odelżoną, by zyskać niższe spalanie?
Budując dom, wybierzesz konstrukcję dachu odporną na wiatr o prędkości do 100 km/h, czy zdecydujesz się na dopłatę do konstrukcji wzmocnionej, wytrzymującej 130km/h?
Kupując 10-metrową drabinę wybierzesz taką, która wytrzymuje ciężar większy o 10% od Twojego? Czy może, choćby dla komfortu psychicznego, wybierzesz taką, która wytrzymuje ciężar o 50% większy?

Większość, mając wybór, raczej wybiera rzeczy dające większy zapas bezpieczeństwa. Dlaczego akurat w przypadku oleju silnikowego, mającego chronić najdroższy komponent samochodu, wybierać najniższą dopuszczalną lepkość, dającą najmniejszy margines bezpieczeństwa? Dla oszczędności na paliwie rzędu 5 - 10 zł miesięcznie? Lepiej zaoszczędzić na czymś innym.

apel o NIE poszukiwanie PAO (jeśli nie jesteś w Norwegii), nie obawianie się hydrokrakingu .
Zgadzam się. Jak już pisałem - nie jeździmy na czystej bazie olejowej, tylko na gotowym produkcie.
Możemy dyskutować tu długo nad poszczególnymi parametrami baz olejowych, ale zalewamy do silnika gotowy produkt i ostatecznie to jego parametry mają znaczenie.
 
Budując dom, wybierzesz konstrukcję dachu odporną na wiatr o prędkości do 100 km/h, czy zdecydujesz się na dopłatę do konstrukcji wzmocnionej, wytrzymującej 130km/h?
Zdecyduje się na taką, ktora spełnia normy i wymagania okreslone dla danej strefy wiatrowej w Polsce. Konstrukcja spełniająca Twoje założone "130km/h" nie jest za darmo i projektowanie jej w strefie wymaganego "100km/h" jest bez sensu*. Projektuje się pod spełnienie wymagan. Każde więcej to przemiarowanie i narażanie inwestora na koszty.

*-urposzczenie, bo zaprojektowanie dachu jest troche bardziej skomplikowane 😉
 
Zdecyduje się na taką, ktora spełnia normy i wymagania okreslone dla danej strefy wiatrowej w Polsce
A jak przyjdzie jedna większa wichura i zerwie dach, to będziesz miał pretensje do tych, co określali parametry "strefy wiatrowej"? Czy do siebie, że pożałowałeś na bardziej wytrzymały dach?
Ale to nie temat o dachach, więc szkoda zaśmiecać. Podałem przykład, który akurat przyszedł pierwszy na myśl.
 
Od tego jest ubezpieczenie.
Napisałes zly przyklad i tyle.
 
tak, nie ma dodatkowej ochrony w olejach gęstszych niż zalecane (w40/50 zamiast zalecanego W20/30). Jeśli silnik się obraca, nie ma znaczenia, jaki olej jest używany. Punktacja itp. jest kwestią projektu i prawidłowej eksploatacji (paliwa, terminowej wymiany oleju itp.). To wszystko jest jakimś zniekształceniem poznawczym! ale nie będę się kłócić - silnik jest twój. Bieganie w cegłach na nogach zamiast w trampkach również jest możliwe! ale jest niezawodny)
 
A jest kyos w stanie wypunktowac plusy i minusy 5W30 i 5W40. Czyste dane, fakty.
Bo jak faktycznie W40 ma lepiej chronic silnik ale kosztem wiekszego zuzycia oleju paliwa to chyba wybor nie podlega dyskusji.
Tak po zolniersku 1) 2) 3) itd za i przeciw :)
 
@oiladditives Skoro tak ufasz producentom, to po co stosujesz te wszystkie dodatki do paliwa? Przecież paliwo spełnia odpowiednie normy. A projektant silnika i układu paliwowego projektuje je pod parametry paliwa, określone w tych normach.
 
@Kruq11

Przy założeniu, że to byłyby identyczne oleje o różnych lepkościach

+40:
- dłużej utrzyma przy życiu silnik zgruzowany, który już traci ciśnienie oleju na zużytych łożyskach głównych i korbowodowych
- zazwyczaj mniejsze zużycie oleju, jeżeli pierścienie są już zużyte

- 40
- wyższe zużycie silnika przy rozruchu
- wyższe temperatury węzłów tarcia
- gorsza filtracja oleju
- zakłócenia układów zmiennych faz rozrządu - stuki wariatorów przy rozruchu, zakłócenia w rozrządach typu "zaworowego" - szarpania przy przełaczaniu
- szybsze starzenie
- większe straty energii - na ogół różnice w starych silnikach są rzędu 1 - 1,5 % , w nowych dużo większe

Ale założenie o identycznych olejach jest chybione - 30 na ogół są lepsze i całe to porównanie traci sens.

Natomiast jeśli silnik jest już ciepły, jest ciśnienie oleju - to zasadniczo czy to jest 20, 30, 40 czy 50 - łożysko zużywa się tak samo, czyli wcale. Więc taka sama Andoria w agregacie prądotwórczym statku pracowała 30 lat bez remontu (bo szła non-stop), a w Starze czy Autosanie z wielkim bólem dochodziła do 300 000 km, więc z 30 lat robiło się 8 miesięcy.
 
Last edited:
@Kruq11 Z wyżej wymienionych minusów możesz wykreślić sobie wszystkie, oprócz zwiększonego spalania o te 1-2%.
Reszta to wymysły.

A propos wyższego zużycia silnika przy rozruchu na oleju o wyższej lepkości (zwłaszcza "zimowej" - xW), była już dyskusja tu:

Przejrzyj sobie wyniki, a szybko zauważysz, że na wyższych lepkościach zimowych ilość metali "zużyciowych" nie tylko nie jest wyższa, a jest nawet niższa :)
Część porównywanych tam olejów ma też wyższą lepkość "letnią", więc przy okazji możesz też pod tym kątem zrobić porównanie i wyciągnąć prawidłowe wnioski.
 
Last edited:
Każdy z was przedstawił swoje racje, argumenty i tak bym to zostawił. Dociekanie, dowodzenie, że "moje" musi być na wierzchu nie ma sensu ponieważ nic nie jest zerojedynkowe.
 
czyli tak na prawdę , nie ma złotego środka tzn. jak będziesz wymieniać oleje co 8-10k do jazdy normalnej to w zasadzie bez różnicy co się zaleje ( oczywiście wybierając markowe oleje ).
@Grip w sumie nie mogę odmówić Tobie trafionych argumentów ale zastanawia mnie jedna kwestia ( jeszcze nie czytałem tego wątku o wysokiej lepkości). Jak by faktycznie było , że większa lepkość jest jednak lepsza przy starcie silnika to dlaczego producenci tak uciekają z tymi lepkościami przy niskich temp. ? Przy wysokich temp wydaje się to dla mnie logiczne , że wyższa lepkość lepiej ochroni silnik przed zużyciem ale przy niższych ? Tutaj bardziej bym szukał chyba jakiegoś parametru świadczącego o pozostawieniu "filmu olejowego" który będzie się utrzymywał baaaardzo długo na elementach silnika po zgaszeniu , chyba że jest jakiś parametr o tym mówiący ?
 
Akurat w przypadku norm VW zarówno 502.00/505.00 jak i 504.00/507.00 stawiają takie samo wymaganie w kontekście parametru HTHS.

Niby tak ale patrząc na objaśnienie norm VW to jednak wydaje się że mają one różne zastosowanie.

 
Back
Top