• Ponieważ będę musiał zrekonfigurować serwery przez najbliższe parę dni możliwe są przerwy w funkcjonowaniu forum.
  • Cytatów używajcie tylko jeżeli jest to potrzebne! Jeżeli chcecie komuś odpisać używajcie @ z nazwą użytkownika.

HTHS jako wskaźnik jakości oleju

Mnie to nie razi, w kontekscie jakim było napisane.

A mnie przeciwnie. Szczególnie, że autor tezy starał się ją bronić opracowaniem sprzed 20 lat. Naprawdę nie wiem jaki musi być kontekst żeby to stwierdzenie było prawdziwe.
 
Test HTHS jest jeszcze starszy, fizyka się raczej nie zmieniła, a materiałoznawstwo poszło do przodu, więc nie widzę co złego w tym opracowaniu. Zwłaszcza że, jak sam zacytowałeś, samo HTHS jako wartość bez korelacji z konstrukcją i użytymi materiałami nie mówi o tym jak dany olej będzie chronił konkretny silnik. A pokazuje, że możliwe jest utrzymanie wysokiej ochrony przy oleju z niskim HTHS.

Lubrizol popełnił też tekst o ochronie silników wysokoprężnych w ciezarowkach i opracowywanych przez nich pakietów dodatków dla normy FA-4 (HTHS od 2,9 do 3,2), rokuje też że po 2020 oleje do ciężkiego sprzętu będą miały HTHS poniżej 2,6, ACEA już specyfikuje oleje o HTHS 2,6 do 2,9 a w przyszłym roku mają wejść dwie nowe specyfikacje do osobówek (C1 mają skasować) i 2 do ciężkiego sprzetu.

Dlatego tak, podtrzymuje to co napisałem - HTHS sam z siebie jest nieistotnym parametrem dla określenia jak dobrze olej chroni silnik. Wyjety z kontekstu jest tak samo istotny co... hmm... w sumie chyba nawet temperatura płynięcia sama z siebie więcej mówi.

Zresztą patrząc na to co sam czytałem i na to co ty wstawiłeś to mam wrażenie że w nowoczesnych olejach HTHS jest bardziej wskaźnikiem oszczędności paliwa niż poziomu ochrony. I że dochodzimy do momentu w którym formulacja oleju jest tak złożona chemicznie, że podstawowe parametry fizyczne prawie nic nie mówią o tym jak zły, albo dobry, jest olej. I więcej zależy od fizyki dodatków którą nie jest ujęta w parametrach ktorymi się tu posługujemy.

Może w złe sposób to wyraziłem w poradniku, powinienem ująć oleje w starszych normach w których może on mieć znaczenie ze względu na ich formulację. Zgoda, ale chciałem to ująć w jak najprostszy sposób, bez skomplikowania sprawy komuś, kto pierwszy raz sam dobiera olej do silnika.

I tak do poduszki tekst Lubrizola (o zgrozo sprzed 2 lat) o norm I FA-4 (i odpowiedniki MB), o wprowadzaniu nowych testów do norm MB i poziomie ochrony który zapewniają oleje o HTHS poniżej 3,2 i na bazie III dzięki pakietów dodatków (rzecz jasna Lubrizola).
 

Attachments

  • 05.04_05_Mr. Britton - Driving Efficiency In Commercial Vehicle Engine Lubricants.pdf
    1,3 MB · Odwiedzin: 606
Odkopuję temat.

Cała dyskusja tutaj dotyczyła HTHS wyjściowego. A ja zapytam - jak on się zmienia podczas użytkowania samochodu? Czy jeżeli lepkość w 100°C spada to HTHS też spada? Były prowadzone jakieś testy na ten temat?
 
Tak, były ale ciężko wyciągnąć jakieś PDFy. Jeżeli spada lepkość kinematyczna, to spada także HTHS. Najczęściej ze względu na paliwo w oleju. Spadek lepkości nie jest identyczny procentowo, ale nie podam ci jak to dokładnie wygląda. Na pewno HTHS spada mniej niż KV. Spadek zależy też od dodatków, zużycia samego oleju (dodatki zwiększające HTHS się zużywają w miarę pracy oleju) i tak dalej.
 
Zawsze, gdy stoisz w korku, olej ma 90-100C, a pompa ledwie 1 bar ciśnienia daje.
Wtedy ważne są własności smarne "od lepkości".
A dodatki przeciwzużyciowe/przeciwzatarciowe ???
Moim zdaniem dobrze, że są, ale wolę z nich nie korzystać ...
W moim HDi przystosowanym do oleju C2 o obniżonym HTHS, pompa oleju daje ciśnienie 4 bary na obrotach jałowych.
 
Czy w przypadku starszych pojazdów (lata 90-te i początek XXI wieku) powinno się zwracać uwagę na wartości tego parametru w trakcie doboru oleju ? Mam na myśli oleje cechujące się wysoką lepkością wysokotemperaturową. Czy zastosowanie oleju, który ma znacznie wyższą wartość tego parametru od poprzedniego (przykładowo HTHS 4.3 mPa*s vs 3.5 mPa*s) może zaszkodzić silnikowi ?
 
Nie, dobierasz olej wg normy jaką przewidział producent (czyli A3 pewnie) i tyle. Silnik będzie pracował prawidłowo przy każdej lepkości mieszczącej się w granicach tej normy.
 
Ok. Czyli można bezpiecznie brać oleje z wysokim HTHTS i nie przejmować się tym specjalnie.
 
Zauważyłem, że oleje posiadające normę VW511 mają hths>3,5: Mobil 1 X3 0W40= 3,8, czy Motul Xclean 5w40 gen.2. = 3.9. Czy to możliwe, że norma VW511 wymusza hths>3,5?
 
Tak
Zrzut ekranu 2023-05-09 121902.jpg
 
VW 511 to oleje 0/5W40. SAE J300 wymusza na olejach o takiej lepkości hths minimum 3.5.
 
Czyli przy 2,8 już nie ma ochrony? 😆
 
Silnik spalinowy w dzisiejszych czasach to i 1.7 na klatę weźmie. Ok, hybryda ale mimo wszystko. To 2,9 to minimum dla SAE 30 i też przesada bo współczesny silnik bez znamion zużycia na 2,6 czyli SAE 20 bez problemu żywot przejedzie.
 
Chyba mówimy o samym oleju bazowym. Dla silników spalinowych wystarczające jest 2.5 mPa*s. Problemy zaczynają się w okolicach 1.5 mPa*s. Oczywiście mówimy o temperaturze 150 stopni Celcjusza
 
Last edited:
No i okazuje się że moje 0w20 z HTHS 2.6 zabija mi silnik...
 
Back
Top