• Ponieważ będę musiał zrekonfigurować serwery przez najbliższe parę dni możliwe są przerwy w funkcjonowaniu forum.
  • Cytatów używajcie tylko jeżeli jest to potrzebne! Jeżeli chcecie komuś odpisać używajcie @ z nazwą użytkownika.

LSPI, nagar na zaworach ssących w silnikach TGDI

  • Thread starter Deleted member 77
  • Start date
1. Do tego są stworzone te API SN PLUS .
2. No to by trzeba latać jak dziadek , czasem trzeba zabutować z dołu .
3. Tak .
4 . Tak .
5. W oleju musi być pakiet anty LSPI . Ja latam na polecanym tu Specol Gold 5W40 HC ,który też ma pakiet anty LSPI .
Z pośrednim to nie dotyczy .
Nie ma listy , porady i rozpatrzenie indywidualne .
Nie miałem styczności , dobre paliwo + odpowiedni olej .
Jest tu jeszcze inny wątek w tym temacie .
 
Last edited by a moderator:
Z moich obserwacji tematu LSPI wygląda tak.
Coraz nowsze normy CO2 wymuszają na producentach zmiany w konstrukcji silnika. Ciasne pasowania tłoka, oraz zmniejszenie powierzchni pierścieni, a tym samym ciaśniejsze rowki pierścieni wymagają odpowiedniego oleju bo tam zbiera się osad i częściowo blokuje pierścienie tłokowe, te już nie tak dokładnie zgarniają olej w suwie w dół, a w drodze powrotnej nadmierna ilość oleju jest na krawędziach tłoka .
Dlaczego tak ?
LSPI to wynik zmieszania się paliwa z olejem i jak badania laboratoryjne wykazują ( czytałem o tym ),wybuch takiej mieszaniny jest kilkanaście razy mocniejszy niż mieszanki paliwowo powietrznej i ta detonacja potrafi urwać parapet tłoka , czy nawet go całkiem zniszczyć .
Wapń się przyczynia bo nie zgarnięty olej nad tłokiem spala się i z wapnia robi się nagar , coś w rodzaju kamienia na tłoku, ten zaczyna się żarzyć i doprowadza do nie kontrolowago zapłonu przed gmp.
Kiedyś pierścienie uszczelniające miały 1,5 mm grubości +/- w zależności od konstrukcji, a dzisiaj w tych downsizingowych silniczkach mają 0,7 mm grubości, żeby obniżyć tarcie w silniku co przekłada się na końcowy wynik CO2. Więc i sama siła sprężystości, czyli docisku do cylindra jest mniejsza i powierzchnia styku jest mniejsza, czyli uszczelnienia.
To prowadzi do konieczności stosowania oleju o niskiej lepkości , bardzo płynnego oraz czystego .
Gdy jeździłem honda 1,5 na Ravenol SSO 0w30 powstały szarpania w dole obrotów 2-3 tys , ale i czasem przy przyspieszaniu 3-4 tys , wtedy czuć było pojedyncze szarpnięcia i spadek ciągu, wyraźnie słychać było głośna pracę tłumika buczenie , chyba komputer kombinował kątem zapłonu.
Następna zmiana na olej Rawenol ECS 0w20 i już po 5 tys km pojawiały się coraz rzadziej .
Po kolejnej zmianie oleju już ustąpiły całkiem i teraz auto zaczęło mieć pazur taki jaki powinien mieć .
Rewitalizuje silnik AR 9100.


Wysłane z mojego ASUS_X00TD przy użyciu Tapatalka
 
Last edited:
Jestem ciekaw jaki mają wpływ VIIs, te ze względu na wysoką masę cząsteczkową potrafią też "syfu" zostawić.
 
Gdzieś tu czytałem , że PAO ma też tendencję do powstania LSPI.
Testuje teraz na GTL 0w30 , zrobiłem 1,5 tys km i narazie jest ok.

Wysłane z mojego ASUS_X00TD przy użyciu Tapatalka
 
Nie, jest wręcz odwrotnie. W szczególności dla tych o niskiej lepkości.
 
Gdzieś tu czytałem , że PAO ma też tendencję do powstania LSPI.
Informacje te są zawarte w poście #1 niniejszego tematu.
Biorąc pod uwagę lepkość oleju, a jego bazę olejową (np. mieszanina GTL, PAO i np. HC), co może mieć większy wpływ na LSPI ? Przypuszczam, że odp. bedzie z teoretycznego punktu widzenia. Chodź to co napisał @Bodex wskazuje na lepkość - oczywiście w takim przypadku ważna jest statystyka.
 
Last edited:
Większy wpływ mają dodatki niż baza, stąd zalecenia co do propodcji klasycznych substancji. Zresztą największą winę ponosi raczej konstrukcja silnika, jedne TGDI mają z tym problem, inne wcale.
 
Dokladnie, to rowniez zalezy od konstrukcji silnika, nie kazdy GDI ma z tym problem. Oprocz tego styl jazdy odgrywa rowniez pewna role.

KLIKNIJ
 
Może pytanie, może trywialne, ale jak znacząco różni się T-GDI z np. ProCeed, a Sportage ? Przy założeniu, że to te same objętości.
Co do dodatków: np. spośród SHU 5W40, M1 5W30 ESP, M1 FS 0W40 i Amsoil SS 5W30 to Shell i Amsoil będą najbardziej anty LSPI ze względu na pakiety ? Przy założeniu, że dany silnik wymaga np. min. API SN i 5W30/5W40 ?
 
1.6 TGDI, bo pewnie o tego chodzi, to te same silniki. Różnią się kompresją i odrobinę skokiem ze względu na wyższą moc tego w Kii ale poza tym to identyczne jednostki.
 
Zapomniałem opisać jeszcze jeden objaw kiedy występowały te szarpania, w pewnym momencie pojawiły się drgania odczuwalne na pedałach i podłodze w czasie przyspieszania, byłem z tym w ASO , mechanik jeździł , stwierdził że drgania są , ale on nic nie diagnozuje za usterkę , nie wie skąd są .
Zobaczę jak będzie na tym Schell 0w30 ma niższa klasę czystości C3 , a Rawenol C5 .

A tak z ciekawości, zdjęcia i opisy oleju Ravenol 0w20 ECS i EFS z Niemiec wskazują, że dla ECS jest technologia USUVO , a dla EFS brak USUVO.
Ravenol ECS 0w20 USUVO 4L kosztuje 49€
Ravenol EFS 0w20 bez usuvo 4L kosztuje 39€
W kraju za 4L trzeba zapłacić więcej .
I nasi oszukują w opisach , że EFS ma technologie USUVO, a to jest istotne bo ona zabezpieczania w całym okresie eksploatacji że nie dojdzie do zerwania filmu olejowego w każdej temperaturze pracy silnika.
Tylko Ravenol ECS 0w20 ma USUVO i pisze, że posiada ochronę przed LSPI.
Natomiast na stronie Ravenol schop można kupić paczkę 20 L za 165€ i chyba kupię , bo będę miał na 5 wymian oleju .
6d788ddee428f6d2f24c35f050664205.jpg
cd98650e708300b2f22eb85a615acef9.jpg

a32ca8d036840e7ba2f864316f749b91.jpg

A jeszcze grzebie i na 1 L EFS jest usuvo , to nie wiem skąd te różnice
7a9bc21e63ec0a9255e93d0bd604fe4f.jpg
 
Last edited:
@Bodex @SACZI również zaobserwował podobne zjawisko na Ravenolu, lecz sam nie potrafię tego zrozumieć. LSPI jest nieprzewidywalnym zjawiskiem.

Odnośnie USVO to sprytny trik marketingowy, dla ludzi siedziacych głębiej w temacie wiedzą o co chodzi.
 
Zapomniałem opisać jeszcze jeden objaw kiedy występowały te szarpania, w pewnym momencie pojawiły się drgania odczuwalne na pedałach i podłodze w czasie przyspieszania, byłem z tym w ASO , mechanik jeździł , stwierdził że drgania są , ale on nic nie diagnozuje za usterkę , nie wie skąd są . ...
Te drgania to raczej maja związek z samochodem, s nie z lspi.
Jesteś przrwrazliwiony.
A tak z ciekawości, zdjęcia i opisy oleju Ravenol 0w20 ECS i EFS z Niemiec wskazują, że dla ECS jest technologia USUVO , a dla EFS brak USUVO.
Ravenol ECS 0w20 USUVO 4L kosztuje 49€
Ravenol EFS 0w20 bez usuvo 4L kosztuje 39€
W kraju za 4L trzeba zapłacić więcej .
I nasi oszukują w opisach , że EFS ma technologie USUVO, a to jest istotne bo ona zabezpieczania w całym okresie eksploatacji że nie dojdzie do zerwania filmu olejowego w każdej temperaturze pracy silnika.
Tylko Ravenol ECS 0w20 ma USUVO i pisze, że posiada ochronę przed LSPI.
Usvo to "technologia" użycia specjalnych polimerów - ultra strong viscosity oil.
W połączeniu z bazami pao, Poe, teoretycznie daje bardzo wytrzymały "mechanicznie" olej.
W praktyce i tak go wymieniamy co te 10-15 tys km, bo tbn spada jak w każdym innym oleju. Również tak samo się zanieczyszcza.

Ty mam wrażenie, jesteś przewrażliwiony na punkcie lspi...
Zapomnij i jeździj samochodem.
 
Drgania zniknęły wraz z szarpaniami silnika.
Narazie jeżdżę na tym Schell , jak będzie miodzio to zostanie Schell
Gdy byłem młody to w swoich motocyklach , Simson , potem MZ, Jawa potrafiłem co tydzień rozbierać gaźnik czyścić i regulować zapłon . Nawet zrobiłem przyrząd do pomiaru GMP tloka . Rozwiercona świeca , wprasowana tulejka teflonowa i na wcisk miernik zegarowy plus żarówka na Magneto . Musiało być precyzyjnie.
Aku..wia mnie jak coś mi .....
Musi być na zicher.
Nawet mam zamiar po gwarancji przeprowadzić optymalizację softu ECU .

Wysłane z mojego ASUS_X00TD przy użyciu Tapatalka
 
Obecnie Schell 0w30 , tak w wolnossącym. 1,5 vtec 130 ps.
Nie musi być turbo , bo turbo nie wywołuje LSPI, tylko jak pisałem inne warunki . Wtrysk bezpośredni powoduje spłukiwanie oleju ze ścianek cylindra i w tym momencie gdy jest go za dużo benzyna miesza się z olejem , jedna taka kropla może urwać tłok - tak twierdzą laboranci .
Przy turbo jest dopompowsne więcej powietrza i wtryśniete więcej paliwa to i efekt będzie mocniejszy.

Pamiętam jak zachodziłem do toyoty w Rzeszowie z przymiarkami na Rav 4 . Czytałem opinie o tym salonie na google maps . Jeden zawiedziony klient wypisał cała złość . Kończyła mu Sue gwarancja na Avensis'a , zrobili serwis końcowy z wydrukiem parametrów , serwis stwierdził , że wszystko ok. 103 tys w silniku stuki , wraca i okazuje się że popękał tłok .
Najprawdopodobniej od LSPI . Serwis wypią tyłek na niego oczywiście . Teraz nie ma tego wpisu i toyota przeniosła się i ma nowe opinie .

Wysłane z mojego ASUS_X00TD przy użyciu Tapatalka
 
Last edited by a moderator:
Trochę bardziej szczegółowo chciałem :)
Czy masz na myśli olej SHELL HELIX ULTRA 0W-30 ECT C2/C3 ?

Ja leje Mobil1 ESP X3 0w40 trochę droższy ale ma wyższą lepkość i wolniej będzie się rozcieńczał z paliwem.
 
Trochę bardziej szczegółowo chciałem :)
Czy masz na myśli olej SHELL HELIX ULTRA 0W-30 ECT C2/C3 ?

Ja leje Mobil1 ESP X3 0w40 trochę droższy ale ma wyższą lepkość i wolniej będzie się rozcieńczał z paliwem.
Dokładnie ten co na foto.
Do mojego silnika ma być 0w20, nie chciałem z lepkością wyskakiwać za wysoko .
Ravenol ma C5 , Schell C3 , zobaczę czy to nie zaszkodzi przy dłuższej eksploatacji , chociaż tu AR 9100 i AR 6900 będzie trochę czyścił .
3f5f259fbe4f969c6f6124a35979ba92.jpg


Wysłane z mojego ASUS_X00TD przy użyciu Tapatalka
 
Back
Top