• Ponieważ będę musiał zrekonfigurować serwery przez najbliższe parę dni możliwe są przerwy w funkcjonowaniu forum.
  • Cytatów używajcie tylko jeżeli jest to potrzebne! Jeżeli chcecie komuś odpisać używajcie @ z nazwą użytkownika.

LSPI, nagar na zaworach ssących w silnikach TGDI

  • Thread starter Deleted member 77
  • Start date
Fajny filmik. Swoją drogą nowe normy (C6 i A7/B7) mają wejść w najbliższych miesiącach i wywalą stare normy (C1, A5/B5). A nowe zawierają już w sobie testy na LSPI (oraz dwa inne wrażliwe elementy nowych silników: osady w turbosprężarce i rozciąganie łańcucha rozrządu) więc producenci zaczynają wypuszczać na rynek oleje które da się certyfikować na nowe normy ACEA.

Będzie ciekawie w kontekście właścicieli nowych GDI i tego jak zareagują producenci/ASO na nowe normy. Osobiście jestem ciekaw czy KIA zmieni zalecenia oleju z C2/C3 na C6 :)
 
Liqui Moly na problem LSPI odpowiada swoim pakietem produktów:

Olej d1g2
Płukanka do oleju
Do paliwa oczyszczacz wtrysków
I do oleju ceratec jeszcze

trudno się nie zgodzić, wszystkie te elementy mogą pomóc w pojawianiu się LSPI :)
 
Ciekawi mnie czy były przeprowadzone testy zastosowania oleju 2T jako dodatku do paliwa w silnikach GDI i jego wpływie na LSPI oraz odkładaniu nagarów (węglowo/wapniowo/magnezowo/fosforowych).
 
Spalanie dodatkowych ilości związków organicznych i emisji produktów spalania do atmosfery wg mnie raczej nie leży nikomu na sercu w ośrodkach badawczych i testowych, przy obecnym kierunku rozwoju motoryzacji ;)
 
Niby tak, ale wiedza pozostaje ;)
Jeżeli to by się sprawdziło, to później można robić próby z innymi dodatkami smarnymi bardziej ekologicznymi lub kompozycjami zapachowymi ;) Tak samo było z olejem rycynowym w motosporcie - brudził strasznie ale nikt się nie przejmował, bo i tak silnik był szybciej rozbierany niż nagar mógł się zadomowić. Znienawidzony/nieekologiczny wtrysk pośredni nagle okazał się przyjazny środowisku w niższej temperaturze pracy silnika. Takich przykładów jest mnóstwo a tylko testy faktyczne mogą wykazać, że coś przeoczyliśmy w papierowych wyliczeniach.
 
adam bogusz napisał:
Click to expand...
Nie jest to w temacie LSPI, ale tym niemniej ciekawy artykuł, dzięki.

Z ciekawszych rzeczy:
With the surface temperature increase, levels of the deposits will be reduced. As was described before, taking into consideration engine operating conditions, surface temperature increase with engine speed and load, coolant temperature and to a smaller extent with ignition advance and compression ratio (except for exhaust valve temperature) and also as the air-fuel mixture is made richer.

Czyli od czasu do czasu auto trzeba po prostu przegonić :)

In modern PFI engines with low lubricating oil consumption, engine internal deposits are derived primarily from the fuel, and to some extent from the lubricating oil. (...) The most important lubricating oil component for deposit formation is the base oil. Increasing the high molecular weight and low volatility content of the oil increases deposit formation.

Czyli to co w największym stopniu wpływa na stopień odkładania się depozytów olejowych to jakość bazy olejowej i jej masa cząsteczkowa.
 
Temat dotyczy także IVD, więc w temacie;-) ważny jest Noack przy LSPI i IVD
 
No właśnie kwestia bazy czy dodatków, bo wnioski są również takie: „As a consequence IVD are amorphous porous carbon, with a significant content of oxygen and nitrogen, and additionally contain elements such as calcium, zinc and phosphorus coming from the lubricating oil [23, 26]. As was found, the possibility for carbon deposit formation on the back of the tulip of the intake valves is increased in engines with port fuel injection system (like in M111 test engine) as the fuel is injected into the incoming engine air stream in the inlet port, which cause increased amount of fuel to have direct contact with the relatively hot valve tulip. „ Ca,Zn,P - to są zwykle główne dodatki do oleju... Dodatkowo zaprzeczają o „czyszczącym” wpływie zalewania benzyna zaworów ssących (wtrysk pośredni).
Post automatically merged:

Dodatkowo zastanawia mnie punkt 9 i 10 Wniosków „
9. The fuel treated with additives blended at an IVD control dosage produces more CCD than the base fuel alone.
10. The use of modern deposit control additives is critical to protect engines against both the intake valves and combustion chambers deposits.”
 
Last edited:
9. pewnie podobnie jak w olejach - im wiecej dodatków tym większy prowdopodobieństwo depozytów
10. ciekawe jakie "nowoczesne" dodatki mieli na myśli...
 
10. Przeciwutleniacze działają w ten sposób, pomocne są także oleje z grupy V, pod kątem kontroli depozytów najlepszy jest OSP (punkt anilinowy ca. - 30°C). Same w sobie rozpuszczaja uboczne produkty spalania.
 
Nie ma chyba związku jako takiego, to są bolączki nowoczesnych silników z bezpośrednim wtryskiem i turbo (bez turbo także). Noack w olejach (im niżej tym teoretycznie lepiej) jest rzeczą, która może hamować występowanie i jednego i drugiego.
 
Wiedza na temat LSPI się kłania. To zjawisko jest dość niekontrolowane. Może wystąpić w niektórych przypadkach raz na 50 000 km i po bólu. Może występować też częściej i z mniejszym nasileniem. Teoretycznie każdy silnik TGDI jest na to narażony.
 
Zielony34 napisał:
a czy na Formule F z oficjalną aprobatą występowało LSPI? Jeśli nie, to nie widzę sensu kombinowania, bo Formuła F to bardzo dobry olej a przy tym bardzo tani.
Click to expand...
Ta Formuła F jest spoko ale wydaje mi się że do fabrycznej mapy ale jak ma się już pomodzone to lepiej zalać coś z dodatkową ochrona.
Post automatically merged:

Ciekawe co jest wlane do A klasy tego nowego 2.0 421KM bo tam dopiero motor narażony na wystrzał 🙂
 
adam bogusz napisał:
Wiedza na temat LSPI się kłania. To zjawisko jest dość niekontrolowane. Może wystąpić w niektórych przypadkach raz na 50 000 km i po bólu. Może występować też częściej i z mniejszym nasileniem. Teoretycznie każdy silnik TGDI jest na to narażony.
Click to expand...
Nie każdy, bo żeby wystąpiło lspi, to musimy mieć w cholerę nagaru na denkach tłoków. W obecnym VW 1.4 tsi tłoki lśnią, jak lustro po 89 kkm, bo zaglądałem przez otwory świec i na każdym ładnie widać nabite numery oe. Silniki, w których zbiera się nagar na denkach, mają najczęściej źle zaprojektowaną odmę i walą oparami w dolot, inną przyczyną jest niewłaściwa konstrukcja uszczelnienia pierścieniowego na tłoku. To są pierwotne przyczyny, dalej mamy bezpośredni wtrysk i wysokie temperatury z powodu turbo.
 
Musisz być użytkownikiem forum, żeby móc odpowiadać na posty.
Back
Top