Generalnie reolodzy polecaja stosowac skosunkowo niskie lepkosci opierajac sie o ich obliczenia np. 0W-12/16/20 lub 5W-20. Uwzgledniaja np. kawitacje na niskich obrotach, niektore firmy stosuja odpowiednie dodatki w celu tlumienia tego zjawiska. Roznica grubosci filmu w porownaniu z SAE XW-40 (ca. 10% na biegu jalowym). Bierze sie rowniez pod uwage obliczenia dla lozysk slizgowych np. wykorzystujac liczby Sommerfelda. Reologiczna "lepkosc" HTHS, reologia dla przypomnienia zajmuje sie fizyka plynow, malo kto o tym wie, ale to jeden z najwazniejszych czynnikow w PCMO ca. 50%! Znacznie lepszy bedzie taki SAE 5W-20 (nie musi byc gr. VI!), ale z odpowiednim VM tzn. HSD, niskim SSI, ILSAC GF6 itp. genialne oleje :> np. porownujac ze "smieciami" typu 5W-40 A3 z tanim OCP, o niskim wspolczynniku zageszczenia i wysokim SSI. Ogolnie dla silnika wystarczy ca. 2.6 cP, przy duzej wiekszosci lozysk nie ma praktycznie mozliwosci zaobserwowac punktow tarcia granicznego, ewentualnie przy mocno przegrzanym oleju, przy szybkosci scinania 10 6-1 oraz >450 Nm przy niskich predkosciach obrotowych. Jak dobrze pamietam wedlug badan Toyoty olej zawodzi na lozyskach przy ca. 1.5 cP. Obnizenie lepkosci niesie ze soba wiele zalet, ale ma rowniez wady np. grubosc filmu jest oczywiscie mniejsza, szybsze oproznianie srodka smarnego z wezlow tarcia. Ale wlasnie takim ludziom w branzy np. reologom mozemy dziekowac swietne oleje typu 0W-20 od XOM, BP itd. dobrac odpowiednia mieszanine AW/FMs. Niektore silniki moga wytworzyc zbyt duze obciazenia. Chemiczne/fizycznie same zalezy reologiczne m.in. optymalniejsza "praca" pakietu dodatkow, rozpuszczanie ubocznych produktow rozpadu niektorych dodatkow, wyzsza zwilzalnosc, chlodzenie, cyrkulacja oraz lepszy Hildebrand.
Nawet taka mieszanina niskolepkosciowa na gr. II bedzie niezla z odpowiednia iloscia aromatow i naftalenow.
Rowniez punkt anilinowy bedzie nizszy ASTM D611.
Przyklad jednego badania:
The mechanical engine performance is also analyzed with a fully synthetic low-viscosity lubricant (0W20) and the results are compared to the results with the reference lubricant (0W30). The trends of the friction torque over speed and load are identical for both lubricants. Hence, the presence of metal–metal contact in the lubricated contacts appears unlikely as it would furthermore lead to a raised friction torque.
A reduction potential of the overall engine friction losses by using 0W20 is identified for the entire investigated engine speed and load range. At a media temperature of 90 ◦C, the friction losses are cut down by roughly 5% at motored condition and under load at an engine speed of 2000 rpm. It is interesting to note that an almost 25% difference in HTHS-viscosity (3.2 mPa·s vs. 2.6 mPa·s) is needed to obtain this 5% friction reduction benefit for the 0W20.
The main bearing temperatures are also evaluated for both lubricants. Friction in the bearings causes heat and the bearing temperature increases as a consequence. Due to lower friction losses in the bearings when using 0W20 instead of 0W30, a lower temperature is observed. The bearing temperature would increase if metal–metal contact is present. Hence, it can be assumed that the main bearings operate in pure hydrodynamic lubrication regime.
Dodatkowo:
Generalnie mozna przyjac gorny "prog" dla oleju SAE 0W-16 <400 Nm, w przeciwnym razie mozna zaobserwowac wieksza ilosc punktow tarcia granicznego, chodz skuteczne sa tutaj FMs typu Mo, OFM i ich synergiczne kombinacje.
Dla niektorych silnikow mozna smialo polecic HTHS ca. 3.1 cP, w szczegolnosci bardzo gorace lato.
Sam osobiscie swiadomie wybieram oleje z HTHS 2.4-2.6 cP, nie potrzebuje ksiazki w celu dobrania oleju. Nie ma znaczenia czy to silnik z lat 90-tych, nie oznacza, ze musze tam stosowac XW-40 A3, tylko wybieram mozliwe "nowoczesny" olej >GF 5, 6.
