• Ponieważ będę musiał zrekonfigurować serwery przez najbliższe parę dni możliwe są przerwy w funkcjonowaniu forum.
  • Cytatów używajcie tylko jeżeli jest to potrzebne! Jeżeli chcecie komuś odpisać używajcie @ z nazwą użytkownika.

Oleje niskich lepkości

@a1410
Nic się na lepkościach sae30 nie zatrze samo z się... bujda na resorach
Oleje z dużą ilością związków siarki, cynku i fosforu generują nadmierną ilość depozytów i to jest fakt niezaprzeczalny.
Klasę lepkości oleju, producenci silników starają się rekomendować najniższą możliwą, która jest w pełni bezpieczna. Zgadnij dlaczego?
Gdzie niby są te "ciasno spasowane motorki"? W BMW pasowania są takie same jak w silnikach innych producentów.
Szybkość jazdy nie ma tu nic do tego...
Nikt ci nie zabrania wierzyć w chochoły i inne bajania ludowe, ale w ten sposób nic nie zrozumiesz i niczego się nie nauczysz.
 
jerseyAdmin napisał:
Jakie urwał latem? Co ma lato do pracy oleju i obrotów silnika?
Click to expand...
Każdy, kto w aucie z silnikiem benzynowym ma podgląd temperatury oleju wie, że podczas szybkiej jazdy autostradą, gdy na zewnątrz jest 20 stopni to temperatura oleju rzadko przekracza 130 stopni, jeżeli jednak na zewnątrz jest 35 to w takich samych warunkach jazdy olej może przekroczyć 150 stopni. Jeżeli w takiej temperaturze jedziesz te przykładowe 230 i nagle wjeżdżasz w korek, to olej rozgrzany do granic swoich możliwości nagle zaczyna być tłoczony pod znacznie mniejszym ciśnieniem, bo pompa silnika pracującego na wolnych obrotach nie generuje takiego ciśnienia, jak przy 4000 obrotów. Dodatkowo układ chłodzenia nie dostaje takiego strumienia powietrza jaki napływa na chłodnicę podczas jazdy i właśnie wtedy olej o wyższej lepkości ma przewagę.
Pozdrawiam
 
Fajny przeskok z przy 230 nie da rady do jak mnie policja zatrzyma bo jadę 230 i będzie chciała zabrać prawko to olej nie da rady :D

Nie chce mi się powtarzać tego samego któryś raz więc tylko dwa zdania. Po pierwsze lepkość oleju i jego gęstość spada w sposób pomijalny(!) po przekroczeniu pewnej temperatury, zazwyczaj okolic 60-70 stopni. Po drugie większy wpływ na lepkość ma VI niż sama lepkość startowa.

Chcesz lać oleje o wysokiej lepkości to lej, nikt ci nie broni. Ale z łaski swojej nie wmawiaj innym, że ziemia jest płaska.
 
a1410 napisał:
Wracając do szkodliwości olejów o wysokich lepkościach to jak żyję nigdy nie słyszałem, żeby gdzieś komuś taki olej zaszkodził, natomiast o silnikach padających podczas eksploatacji na olejach niskich lepkości - a owszem.
Click to expand...
No to dam Ci przykład mojego silnika, który był stopniowo rozwijany i na początku zalecenia były do 5W30, ale z czasem przeszedł zmiany konstrukcyjne tu i ówdzie pod SAE20, na którym Dodge, Chryslery, Jeepy i inne robią setki tysiące mil bez kompromisów. Gdybyś teraz zalał tam grubszy olej, silnik może i by nie padł, ale z czasem odezwały by się dźwigienki zaworowe/popychacze, elementy rozrządu i coś tam jeszcze, co nie było dostatecznie smarowane na 5W30, szczególnie przy "dziadkowej" jeździe. Jest to info od inżyniera pracującego nad tą jednostką, dokopałem się kiedyś do wątku na Bitog, gdzie się udzielał. Podobna sprawa jest np. z 5.7 HEMI, który też jeździ na 20ce - słynny HEMI tick jest spowodowany niewłaściwym olejem, głównie zbyt "grubym", zalewanym przez agnostyków "wody po parówkach".
 
Przy rozwoju silnika trzeba jednak brać pod uwagę, że mogą być zastosowane pewne zmiany konstrukcyjne, o których niekoniecznie możemy wiedzieć. Czasami inna pompa oleju zapewniająca wyższe ciśnienie może robić różnicę. Zmainia sie też np. średnicę kanałów olejowych itd. W kwestii lepkości nic nie jest tak oczywiste jak by wiele osób na forum chciało by było. Często wychodzi, że mechanicy uchodzący za specjalistów od danych aut/silników zalecają wyższe lepkosci niż by wynikało to z "naukowej analizy". Czasami ma to uzasadnienie czasami nie. Prawda często leży po środku bo wiele silników ma swoją specyfikę i swoje bolączki i nie zawsze niska lepkość jest dobrym pomysłem. Ja generalnie poza pewnymi wyjątkami, których jestem w miarę pewny nie polecam stosowania lepkosci niższej niż najniższa zalecana przez producenta. W przeciwieństwie do większości forumowiczów biorę w dużym stopniu prawną odpowiedzialność za swoje polecania dlatego zwykle jestem w tej kwestii ostrożny. Całkowicie zgadzam się, że do większosci silników benzynowych z ostatnich 20 lat lepkość 0W20 jest wystarczająca w zdecydowanej większości przypadków. Zgadzam sie jednak również z tym, że łatwiej jest zrobc silnikowi kuku przez zbyt niską lepkośc niż przez zbyt wysoka, choć w tym drugim przypadku tez jest to możliwe. Niższa lepkość niekoniecznie musi oznaczać gorszą ochronę silnika jednak nieuprawione jest stwierdzenie, że lepkość nie ma na to wpływu. Jestem jak najbardziej za niskimi lepkościami ale z głową.
 
@wjarzab tego nie wiedziałem, ciekawe na podstawie czego zczytuje, by to monitorować bez fałszywych alarmów. Ciśnienia? Parę stopni w tę czy w tę i różnice lepkości się zamazują.
 
Tak zgadza się silniki HEMI to nie odosobnione silniki.
MDS nie włącza się na olejach klasy SAE 30 i wyższej kropka koniec.
Poprawia to Pan Marek Materac który wynalazł kilka ciekawych rzeczy do tych silników.

Generalnie odnośnie tychże różnych olejów, wszystkie oleje o HTHS poniżej 2.9 przestają chronić silnik.
Zwróćcie jak robi się oleje w USA jakie HTHS mają ich oleje 5W30 z normami A5/B5 aco się dzieje u nas :)
 
Zmienolej napisał:
Zwróćcie jak robi się oleje w USA jakie HTHS mają ich oleje 5W30 z normami A5/B5 aco się dzieje u nas :)
Click to expand...
W USA nie korzysta się z ACEA tylko API, druga sprawa, ACEA jasno określa HTHS dla konkretnych norm i dla A5/A7 jest to >2.9-<3.5. API SP z tego co się orientuję, ma wymóg HTHS >2.6 a szerzej o energooszczędności olejów mówią normy ILSAC.
Jeżeli u nas coś się dzieje, to w takim układzie, co dzieje się u Japończyków, gdzie HTHS >3 to już od lat standard i obecnie można powiedzieć, że to już Japoński przeżytek, jakoś Hondy, Mazdy, czy Toyoty nie wybuchają 😂.
Kolejna kwestia, już nie raz było tutaj tłumaczone, były przedstawiane wyniki testów, z których jasno wynikało, że oleje niskolepkościowe mają więcej zalet, niż wad i zapewniają lepszą ochronę przeciwzuzyciową w silnikach do nich przystosowanych.
 
Poniżej broszura BMW odnośnie ichniejszych norm olejowych. Według, której 0w20 chroni przed zużyciem na tym samym poziomie co 10w60, aż się nie chce wierzyć
 

Attachments

  • Screenshot_20230710_195321.jpg
    Screenshot_20230710_195321.jpg
    838,2 KB · Odwiedzin: 190
Last edited:
Chociaz ta sama broszura wskazuje, że jak chcesz "maksimum perfprmace" w BMW M to tylko 10W60 więc nie do końca bym sie opierał na tym źródle. Zastanawiające jest też, że oba 5W30 mają wyraźnie gorszą odpornośc na zużycie zarówno od 10W60/0W20 jak również obu 0W30. Pytanie jak oni to "wyliczają" bo obstawiam, że oleje z 0W dostają "punkty" za zużycie podczas startu i w niskich temperaturach a W60 za wysokie. 5W30 nie punktuje szczególnie ani za niskie ani za wysokie. To ie jest odkrycie, że w niskich temparaturach/podczas startu i nagrzewania im niższa lepkośc tym generalnie lepiej za to w wysokich temperaturach wyższa lepkośc zapewnia generalnie grubszy film olejowy co przekłada się równiez na lepszą ochronę choc jest to duże uproszczenie.
 
M-ka (przynajmniej kiedyś) była robiona pod 10w60, podobnie Busso w Alfach, a np bolidy F1 potrafią latać na 0w16 i nie umierają.

Jak widać dużo zależy od konstrukcji silnika i materiałów jakich użyto do jego budowy.
 
Stare M-ki tak ale nowe już nie. W F1 to nawet 0W10 były stosowane ale jak piszesz i pisałem w pzreszłosci wielokrotnie materiały i konstrukcja silnika decydują.
 
Ale co to znaczy, że jakiś silnik "był robiony" pod daną lepkość?

Jak to się ma do faktu, że producenci zastępują starsze normy nowszymi, w których wyraźnie stwierdzają kompatybilność np. RN17 z RN0710? Takich przykładów jest mnóstwo.
Czy w takim razie oliwa z RN17FE/RN17RSA spowoduje przedwczesne zużycie silnika pod RN17? Skąd się berze przeświadczenie, że ten można stosować, a ten już nie - w odniesieniu do starego już auta?
I dlaczego nadal produkuje się oleje pod starsze normy typu VW502 czy A3/B4 gdy te nowsze są z reguły po prostu "lepsze" jakościowo?
 
Tak, bardzo ciekawy i odwzorowujący warunki, jakie panują w silniku, czyli naciski na czopy rzędu 70-90MPa, czy prędkości tłoka 200-350m/s.
 
Ciekawe ICP. Bardzo niskie ilości pierwiastków.
 
nano napisał:
Tak, bardzo ciekawy i odwzorowujący warunki, jakie panują w silniku, czyli naciski na czopy rzędu
Click to expand...
Nawet autor tego filmiku mówi że to nie przedstawia warunków występujących w silniku, więc polecam oglądać uważniej.
 
Last edited by a moderator:
Musisz być użytkownikiem forum, żeby móc odpowiadać na posty.
Back
Top