-
Cytatów używajcie tylko jeżeli jest to potrzebne! Jeżeli chcecie komuś odpisać używajcie @ z nazwą użytkownika.
D
Deleted member 543575
Gość
Dzięki za odpowiedźi, doceniam.
end
Użytkownik
- Samochód
- Jeep Cherokee AMC (242) 4.0L << No replacement for displacement >>
Dokładnie, lepsze parametry temperaturowe płynów są potrzebne w jeździe torowej. Tam to odcinka-hamulec-odcinka-hamulec itd.
Największą, w korozji od środka układu hamulcowego.
Znam użytkownika Cherokee mającego problemy z ABS zimą ale nie uznaje on zalecanego DOT-3 z uwagi na niższe temperatury wrzenia. Leje płyny stworzone do jazdy torowej bo uważa, że są lepsze. Kończy się zawsze tak samo, układ ABS zostaje odłączony
W mojej ocenie lepszym rozwiązaniem jest częsta (zalecany interwał) wymiana płynu hamulcowego zgodnego z wytycznymi producenta niż kombinowanie z jego parametrami bo w cywilnej jeździe nic się nie zyska.
Last edited:
Noel
Użytkownik
- Samochód
- Peugeot 301
@end sportowe płyny Motula RBF 600 i 660 mają lepkość przy -40 odpowiednio ~1700 - 1750 mm2/s więc sporo. Moim zdaniem od kiedy się pojawił Bosch ENV6 rozterki, który płyn wybrać odchodzą w przeszłość. Ma lepkość zimową jak płyny DOT 4 LV, temp. wrzenia jak DOT 5.1 oraz długi termin użycia - do 3 lat, co oznacza mniejszą higroskopijność i dobre właściwości przeciwkorozyjne.
end
Użytkownik
- Samochód
- Jeep Cherokee AMC (242) 4.0L << No replacement for displacement >>
@Noel Dobrym zwyczajem producentów powinno być podawanie, wszystkich, charakterystycznych parametrów danego płynu lub oznaczenie DOT-X&Y&Z aby użytkownik miał pełną wiedze co zalewa do układu. Niestety nie zawsze tak jest. Taki DOT-4 może mieć 1300 mm2/s lub prawie 1800 mm2/s. O ile ten pierwszy zastosowany w układzie wymagającego płynu DOT-3 sprawdzi się to ten drugi już nie koniecznie. Potem idzie w eter info, że zmieniłem wiosną DOT-3 na DOT-4 i jest wszystko ok, tyle że delikwent nie zdążył jeszcze poznać zachowania układu hamulcowego w dużych mrozach. Z drugiej strony przepłacanie (choć może nie są to duże pieniądze) za płyny o "lepszych" parametrach też jest bez sensu. Ja np. wole wymienić dwa razy DOT-3 niż w tym samym czasie użyć raz ENV6.
end
Użytkownik
- Samochód
- Jeep Cherokee AMC (242) 4.0L << No replacement for displacement >>
@Marksman - wybrałbym, Organikę DOT-4 LV, co prawda Bosch ENV6 czy ATE DOT-4 SL.6 maja wyższą temperaturę wrzenia jako zawodnione, nie mniej jednak to nie jest krytyczny parametr w cywilnym użytkowaniu i przy prawidłowym interwale wymiany płynu. Lepkość jest dużo istotniejszym parametrem. Dwa polski producent. Jeżeli parametry techniczne są porównywalne, wybieram naszych 
Częstsza wymiana też jest ważna, przynajmniej ruszasz odpowietrzniki i eliminujesz korozję układu.
Częstsza wymiana też jest ważna, przynajmniej ruszasz odpowietrzniki i eliminujesz korozję układu.
Last edited:
apropo jazdy torowej. bez problemu gotowałem 3ki, 4ki raz nawet 5.1 zagotowałem Cinquecentem, na torze (w miejscu gdzie teraz jest SilesiaRing, kiedyś dawno temu były tam eliminacje WSMP, potem, jak tor zamknęli zotało wojskowe lotnisko i znajomi na stóżówkach Co ciekawe, płyn gotował sie również zimą bez problemowo.
PS tak, potrafie odróżnić zagotowany płyn od spuchnietych klocków. Klocki były jakies Ferodo DS coś tam, nie pamiętam, wieki temu to było.
Co ciekawe, płyn gotował sie również zimą bez problemowo.PS tak, potrafie odróżnić zagotowany płyn od spuchnietych klocków. Klocki były jakies Ferodo DS coś tam, nie pamiętam, wieki temu to było.
Cześć Koledzy, mam pytanie. Zakupiłem urządzenie do ciśnieniowej wymiany płynu hamulcowego (Asta A-2LBFB), aby robić to bez pomocy drugiej osoby.
W instrukcji jest jedna, zagadkowa dla mnie, rzecz, że podczas luzowania odpowietrznika, pedał hamulca musi być wciśnięty - czy to konieczne?
Czy może ktoś ma podobne urządzenie i jak przebiega u was wymiana przy jego pomocy?
W instrukcji jest jedna, zagadkowa dla mnie, rzecz, że podczas luzowania odpowietrznika, pedał hamulca musi być wciśnięty - czy to konieczne?
Czy może ktoś ma podobne urządzenie i jak przebiega u was wymiana przy jego pomocy?
Mam takie urządzenie tylko innego producenta, instrukcji nawet nie czytałem, zakręciłem korek z zestawu na zbiorniczku (polecam mocno dokręcić i upewnić się że korek nie złapał krzywo, mi się zdarzyło i trochę płynu przez to wyciekło), napompowałem urządzenie i potem po kolei odkręcałem odpowietrzniki bez wciskania pedału hamulca w razie potrzeby dobijałem tylko ciśnienia na koniec spuściłem ciśnienie ze zbiornika i odkręciłem korek. Po odkręceniu korka zbiornik płynu jest praktycznie pełny i nie trzeba nic dolewać.
end
Użytkownik
- Samochód
- Jeep Cherokee AMC (242) 4.0L << No replacement for displacement >>
To masz sporą "dowolność" i co byś nie wlał będzie pracowało właściwie nawet taki DOT-4 mający w -40°C lepkość 1800 mm2/s.
Mi nie chodzi, że K2 jest zły tylko o to pod jakie lepkości został zaprojektowany układ hamulcowy oraz o to, że producenci którzy nie podają danych zazwyczaj nie mają się czym "pochwalić" co nie znaczy, że ich produkty nie spełniają wymagań normowych.
Tak kojarzę że DOT-4 od K2 ma dość wysoką lepkość niskotemperaturową bo chyba na poziomie 1750.
A stwierdzenie, że ja mam DOT-4 od K2 i mi się nic nie dzieje złego, niekoniecznie sprawdzi się w układzie hamulcowym wymagającym niższej lepkości tu akurat DOT-3 wymagającym lepkości niskotemperaturowej na poziomie max 1500 mm2/s.
Z płynami hamulcowymi to nie ma problemu bo wystarczy lać wg specyfikacji i często wymieniać. Punkty wrzenia płynu to sprawa pomijalna w cywilnych zastosowaniach.
Zamienianie DOT-3'ki DOT-4'ką "bo ma lepsze parametry temperaturowe i się miesza" nie stanowi większego problemu jeżeli wlejesz taki DOT-4 który ma rzeczywiście lepkość niskotemperaturową < 1500 (niekoniecznie dana partia musi tak wyjść, będzie 1790 też będzie nadal w normie ale za dużo jak na DOT-3, a wyrzucać producentowi szkoda) lub jeździsz tylko latem. Zimą możną się zdziwić ... i to ostatni raz w życiu.
Więc w tak newralgicznych układach bym nie ryzykował i stosował to co zaleca producent.
Mi nie chodzi, że K2 jest zły tylko o to pod jakie lepkości został zaprojektowany układ hamulcowy oraz o to, że producenci którzy nie podają danych zazwyczaj nie mają się czym "pochwalić" co nie znaczy, że ich produkty nie spełniają wymagań normowych.
Tak kojarzę że DOT-4 od K2 ma dość wysoką lepkość niskotemperaturową bo chyba na poziomie 1750.
A stwierdzenie, że ja mam DOT-4 od K2 i mi się nic nie dzieje złego, niekoniecznie sprawdzi się w układzie hamulcowym wymagającym niższej lepkości tu akurat DOT-3 wymagającym lepkości niskotemperaturowej na poziomie max 1500 mm2/s.
Z płynami hamulcowymi to nie ma problemu bo wystarczy lać wg specyfikacji i często wymieniać. Punkty wrzenia płynu to sprawa pomijalna w cywilnych zastosowaniach.
Zamienianie DOT-3'ki DOT-4'ką "bo ma lepsze parametry temperaturowe i się miesza
" nie stanowi większego problemu jeżeli wlejesz taki DOT-4 który ma rzeczywiście lepkość niskotemperaturową < 1500 (niekoniecznie dana partia musi tak wyjść, będzie 1790 też będzie nadal w normie ale za dużo jak na DOT-3, a wyrzucać producentowi szkoda) lub jeździsz tylko latem. Zimą możną się zdziwić ... i to ostatni raz w życiu.Więc w tak newralgicznych układach bym nie ryzykował i stosował to co zaleca producent.
Last edited: