D
Deleted member 6544987
Gość
To zagadnienie jest błędnie rozumiane przez znaczną większość fascynatów motoryzacji, ale również ludzie z branży używają tego stwierdzenia.
Choćby ten wątek to pokazuje:
Jest to mniej więcej błąd kalibru nazywania oleju gęstym/rzadkim, zamiast o dużej/małej lepkości.
Gęstość olejów w przybliżeniu do drugiego miejsca po przecinku jest jednakowa, tak nawiasem mówiąc.
Czym jest pasowanie?
To jedno z podstawowych zagadnień stosowanych w budowie maszyn i mówi nam o charakterze współpracy połączonych części:
obejmującej i obejmowanej (np. tulei i wałka), określony różnicą ich wymiarów przed połączeniem.
Rozróżnia się pasowania:
* luźne – w których występuje zawsze luz (w granicznym przypadku równy zeru),
* mieszane – w których może występować zarówno luz jak i wcisk,
* ciasne – w których zawsze występuje wcisk.
Tyle i aż tyle.
Pasowania luźne stosuje się w przypadku łączenia elementów przemieszczających się względem siebie ruchem obrotowym lub liniowym.
Nie da się zrobić połączenia elementów przesuwających się między sobą z wykorzystaniem pasowania ciasnego, ponieważ średnica wałka jest większa niż średnica otworu, który jest nakładany na ten wałek.
Zatem w pasowaniu ciasnym występuje luz ujemny lub zacisk.
Inaczej się ma sprawa w przypadku pasowania luźnego - średnica wałka jest mniejsza od średnicy otworu. Mamy więc luz dodatni, "szczelinę", w którą może być dostarczany środek smarny.
Jeszcze kilka słów na temat wspomnianego luzu.
"Luzy" nie moga być dowolne, a są sklasyfikowane wg klas dokłądności wykonania.
Wyróżniamy ich 14 od najdokładniejszej, czyli 1, do klasy najmniej dokładnej, czyli 14.
Obrazowo, klasy do 4-5 to dokładność laboratoryjna. Klasy 6-9 - najczęściej stosowane klasy dokładności w budowie maszyn. Powyżej 10'ej to klasy warsztatowe; najmniej dokładne.
Istnieje jeszcze "Tolerowanie swobodne" – jest to tolerowanie wymiarów przez dobranie odchyłek "według uznania" konstruktora.
Zatem w przypadku elementów współpracujących ze sobą ruchowo i dodatkowo smarowanych możemy conajwyżej mówić o zmniejszenu luzu między nimi, a nie o pasowaniu ciasnym!
Należałoby jeszcze wspomnieć o dokłądnościach wykonania, technologii obróbki powierzchni współpracujących elementów i zasadach doboru materiałów.
Jak widać jest z tego niezły kawał wiedzy teoretycznej i praktycznej.
Mam nadzieje, że teraz zostało to wyjaśnione.
Jak więc te luzy wyglądają w przypadku silników spalinowych?
Zasada jest prosta:
0,001" luzu na 1" średnicy czopa.
" - oznacza cal.
Przeliczając na jednostki metryczne, w przybliżeniu można napisać, że stosuje się luzy o wartości 0,0254mm na 25.4mm średnicy czopa.
Podane wartości luzów można przyjąć jako wyjściowe, bo koryguje się je w zależności od materiału bloku, ilości łożysk, oleju, obciążeń, ...
I jeszcze jedno, im mniejszy luz w łożysku tym wyższa jego nośność!!
Na forum był opublikowany artykuł na ten temat, ale blog zmienił adres.
Jest on dostępny pod nowym:
k1technologies.com
Nie powinno być problemów z jego zrozumieniem.
Choćby ten wątek to pokazuje:
Gęstość olejów w przybliżeniu do drugiego miejsca po przecinku jest jednakowa, tak nawiasem mówiąc.
Czym jest pasowanie?
To jedno z podstawowych zagadnień stosowanych w budowie maszyn i mówi nam o charakterze współpracy połączonych części:
obejmującej i obejmowanej (np. tulei i wałka), określony różnicą ich wymiarów przed połączeniem.
Rozróżnia się pasowania:
* luźne – w których występuje zawsze luz (w granicznym przypadku równy zeru),
* mieszane – w których może występować zarówno luz jak i wcisk,
* ciasne – w których zawsze występuje wcisk.
Tyle i aż tyle.
Pasowania luźne stosuje się w przypadku łączenia elementów przemieszczających się względem siebie ruchem obrotowym lub liniowym.
Nie da się zrobić połączenia elementów przesuwających się między sobą z wykorzystaniem pasowania ciasnego, ponieważ średnica wałka jest większa niż średnica otworu, który jest nakładany na ten wałek.
Zatem w pasowaniu ciasnym występuje luz ujemny lub zacisk.
Inaczej się ma sprawa w przypadku pasowania luźnego - średnica wałka jest mniejsza od średnicy otworu. Mamy więc luz dodatni, "szczelinę", w którą może być dostarczany środek smarny.
Jeszcze kilka słów na temat wspomnianego luzu.
"Luzy" nie moga być dowolne, a są sklasyfikowane wg klas dokłądności wykonania.
Wyróżniamy ich 14 od najdokładniejszej, czyli 1, do klasy najmniej dokładnej, czyli 14.
Obrazowo, klasy do 4-5 to dokładność laboratoryjna. Klasy 6-9 - najczęściej stosowane klasy dokładności w budowie maszyn. Powyżej 10'ej to klasy warsztatowe; najmniej dokładne.
Istnieje jeszcze "Tolerowanie swobodne" – jest to tolerowanie wymiarów przez dobranie odchyłek "według uznania" konstruktora.
Zatem w przypadku elementów współpracujących ze sobą ruchowo i dodatkowo smarowanych możemy conajwyżej mówić o zmniejszenu luzu między nimi, a nie o pasowaniu ciasnym!
Należałoby jeszcze wspomnieć o dokłądnościach wykonania, technologii obróbki powierzchni współpracujących elementów i zasadach doboru materiałów.
Jak widać jest z tego niezły kawał wiedzy teoretycznej i praktycznej.
Mam nadzieje, że teraz zostało to wyjaśnione.
Jak więc te luzy wyglądają w przypadku silników spalinowych?
Zasada jest prosta:
0,001" luzu na 1" średnicy czopa.
" - oznacza cal.
Przeliczając na jednostki metryczne, w przybliżeniu można napisać, że stosuje się luzy o wartości 0,0254mm na 25.4mm średnicy czopa.
Podane wartości luzów można przyjąć jako wyjściowe, bo koryguje się je w zależności od materiału bloku, ilości łożysk, oleju, obciążeń, ...
I jeszcze jedno, im mniejszy luz w łożysku tym wyższa jego nośność!!
Na forum był opublikowany artykuł na ten temat, ale blog zmienił adres.
Jest on dostępny pod nowym:
Bearing Clearance And Oil Viscosity Explained | K1 Technologies
The relationship between bearing clearance and oil viscosity is a delicate balance. Read on for more information on how to get it right!There are some fairly
k1technologies.com
w sensie luz jest mniejszy niż jedna tysięczna średnicy czopa.
