seat 1.5tsi 130km i olej "motul 5w40"

[R70]

Mam pytanie.
Mój kumpel do niespełna 4 lat jeździ seatem (służbowy, niewielka firma) z silnikiem jak w tytule - na gwarancji wiadomo - ASO ( nie wiem jaki olej, ale pewnie zalecaną/dopuszczalną normą). Kolega ze starej szkoły, więc na początku układał silnik - od małych obciążeń i niewielkich obrotów, przez małe obciążenia i całą skale obrotów, aż po 15-20tyś uznał że samochód jest dobrze dotarty i jeździł tak jak wymagała tego sytuacja - szybciej, wolniej, ale generalnie płynnie. Częsta trasa to A2 i S8 gdzie silnik miał okazję osiągnąć "optymalną" temperaturę pracy Po gwarancji firma zdecydowała porzucenie ASO na rzecz niezależnego serwisu. Jak widziałem po naklejkach pod maską, od kilku interwałów zaczęto stosować olej "motul 5w40", interwał 15-20tyś. Samochód ma obiecnie 210tyś, cąły czas pod nogą jednego kierowcy ale zaczęły się problemy - kontrolka "check engine" pali się co chwilę, samochód przechodzi w tryb serwisowy chyba - bo moc jest redukowana. Serwis (ten niezależny) twierdzi że to norma bo silniki te są projektowane na 200tyś, poza podobno "odma nawala", "zmienna geometria turbo nie działa", "coś nie tak jest ze spalinami". To są "Diagnozy" słyszane od mechanika.
Pytanie do znających silniki TSI - czy to naprawdę kwestia konstrukcji ? Czy ten silnik dopuszcza oleje 5w40 (mi się wydawało że tej lepkości nie ma z normą 508.00 509.00). Czy wspomniane problemy mogą wynikać ze 100tyś km na oleju bez zalecanej normy ?

 

[Kaczorek79]

Nie sądzę, by olej 5w40 miał wpływ na awarie, które teraz występują. Trzeba przede wszystkim zdiagnozować problem, a nie wróżyć z fusów. Może być zapchana odma, mogą być zawalone kanały dolotowe nagarem, może być wypalony zawór i wiele innych rzeczy.
Ten silnik miał dopuszczoną normę 508 i 504, a więc różnica lepkości między ACEA C3 i A3 nie jest jakaś znacząca. Z tego co słyszałem, to przy tych silnikach dość często padały katalizatory po większym przebiegu.

 

[jerseyAdmin]

@Kaczorek79 da chyba najbardziej miarodajną odpowiedź z racji zawodu.

W mojej opinii olej nie powinien zaszkodzić sam z siebie, silniki powinny jeździć poprawnie na każdej lepkości chyba że są jakieś dziwne rozwiązania konstrukcyjne. Jedynym problemem od oleju, jak wspomniał @Kaczorek79 może być katalizator. TWC są wrażliwe na nadmiar ZDDP a tego w oleju 5W-40 może być sporo, zależnie od normy jaką ma olej.

 

[Triumphator]

Mnie osobiście to szlag jasny trafia, jak słyszę tekst, a już tym bardziej od mechanika, że "silnik został zaprojektowany na xyz km", dla mnie taki ktoś jest na dzień dobry spalony.

 

[tomek1986]

Jesli dobrze pamietam ta norma dopuszcza 0W30,5W30 i 0W20. I nie ma normy na 5W40.
I jakie błędy pokazuje w OBD? Może jakas wtyczka odlaczona lub przegryzona przez zwierzę?

 

[Oskr5]

Te silniki są projektowane na około 200 000 km. Jeśli mechanik tak mówi to moim zdaniem ma rację. Oczywiście przebieg nie musi mieć nic wspólnego z awarią która występuje. Jedno nie ma nic wspólnego z drugim. Trzeba wykonać podstawową diagnostykę i dopiero się wypowiadać. Najczęściej przy tym przebiegu w tych jednostkach pojawiają się pęknięcia tłoków. Przynajmniej w wersjach 150 konnych były takie przypadki. Ja bym zaczął od pomiaru kompresji, poprawnego działania turbosprężarki, i katalizatora (podgląd jak pracują sondy). Do tego jeszcze sprawdzić jak pracują zmienne fazy rozrządu. Można by też podejrzeć korekcje wtryskiwaczy, najlepiej przy rozruchu na zimno. Odma ma przy takim przebiegu z automatu jest do wymiany, żeby po prostu ją wykluczyć. Dopiero kiedy mechanik wykona takie czynności i to zinterpretuje, można o czymś rozmawiać. Konkretne parametry i uzasadni co i dlaczego. Żeby naprawić jakiekolwiek urządzenie ( w tym przypadku silnik) trzeba znać jego budowę i zasadę działania. W innym przypadku to tylko wróżenie z fusów i gadanie oparte o jakieś tam "doświadczenie".

 

[tomek1986]

Ale to w silnikach 1.4 tsi byly takie przypadtki.

 

[Oskr5]

1.5 też znikała kompresja przy takich przebiegach. Niby silnik jest poprawiony . Poprawiony na tyle, że wytrzymuje po prostu trochę dłużej. I o tym właśnie rozmawiamy. Nie że były przypadki tylko konkretna diagnostyka konkretnego silnika. Bo taka dyskusja nie ma sensu. W każdej jednostce trzeba od tego zacząć. Nieważne czy to jest pancerny silnik ze starego Lexusa, czy jakieś plastikowe fordowskie 1.5 ecoboost. W każdym się może zdarzyć taka sama awaria.

 

[Triumphator]

Te silniki są projektowane na około 200 000 km.

Nie są. Ja rozumiem, gdyby ktoś powiedział, że są zaprojektowane na 3000mth, ewentualnie że jakieś wady fabryczne ujawniają się zazwyczaj po jakimś przebiegu, ale nie, że silnik został zaprojektowany na jakiś przebieg, no litości, weźmy pod uwagę chociażby sposób eksploatacji, gdzie 200kkm na lekko po autostradzie, a gdzie 200kkm miejskiej sieczkarni? Różne obciążenia, różne prędkości obrotowe, 200kkm to niektórzy i w dwa lata pewnie zrobią

Jeśli mechanik tak mówi to moim zdaniem ma rację

Mi 3 mechaników wmawiało, że w Sigmie 1.6 nie reguluje się luzów zaworowych, aż w końcu sam je musiałem wyregulować bo silnik zaczął klepać jak diesel.

 

[MC Subi]

Czepiłeś się tych mth we wszystkich wątkach, a to przecież bzdura jest. NA początku właśnie samochody miały liczniki mth i książki na mth, a jednak ktoś zadał sobie trud zrobienia licznika km. Ilość km jest proporcjonalna do sumy obrotów, sumy cykli spalania, a więc i cykli rozszerzalności cieplnej pękającego tłoka.

 

[Oskr5]

To że Tobie mechanik wmawiał że się nie reguluje zaworów, nijak odnosi się do tego że rzadko spotyka się silnik TSI z przebiegiem ponad 200 000 bez poważnej naprawy. Facet miał rację w tym przypadku. Jasne że przebieg w trasie ,a w mieście to dwie różne rzeczy. Lecz tak jak zauważył kolega MC Subi, istnieje coś takiego jak zmęczenie i wygrzanie materiału . Co w silnikach tego typu (mała pojemność , doładowanie i okrajanie z trwałości na rzecz ekologii każdego z elementów silnika, cieszniejsze pasowania) daje efekt poważnej awarii typu pękający tłok, pierścienie czy zatarte łożyska już przy przebiegu, gdzie starsze konstrukcje miały nadal ślady po honowaniu na cylindrach i panewki w stanie idealnym. Jeśli silnik ma więcej mocy , to jego konstrukcja powinna być wzmocniona. A w tym przypadku jest odwrotnie. Efekt może być tylko jeden. Prosta sprawa, bez filozofii.

 

[nano]

istnieje coś takiego jak ... wygrzanie materiału

Ciekawe, dawaj szczegóły!

 

[Oskr5]

Ciekawe, dawaj szczegóły!

Chodzi o zmęczenie cieplne materiału. Czyli po prostu przegrzanie, lub przekroczenie cykli rozszerzalności cieplnej tak jak napisał kolega wcześniej. Może nie naukowo, ale to właśnie miałem na myśli . Dzisiejsze silniki z ery downsizingu mają dużo większą temperaturę w komorze spalania, a co za tym idzie na denku tłoka. Spowodowane jest to oczywiście większym ciśnieniem , doładowaniem . Nic dziwnego że pierścienie lub tłoki szybko się poddają. Co za tym idzie wyższa jest także temperatura pracy silnika, co także odbija się na jego wytrzymałości. Kolejną sprawą jest temperatura otwarcia termostatu (nie mylić z temperaturą pracy silnika), która najczęściej jest podwyższona o kilkanaście stopni względem starszych konstrukcji. Także uszkodzić silnik jest bardzo łatwo, nawet prawidłową eksploatacją przy w pełni sprawnym układzie zasilania paliwem i układzie chłodzenia.

 

[MC Subi]

Ciekawe, dawaj szczegóły!

Ponadto istnieją stopy umacniane przez starzenie / przesycanie / umocnienie wydzieleniowe. By utrzymać wytrzymałość w czasie, wymagałyby okresowej obróbki cieplnej. Widać to było w topowych rowerach z lat 90, gdzie po kilku latach ramy robiły się wiotkie i pękały. Więc nie ma się z czego śmiać, @Oskr5 ma sporo racji. Czy tak obrabia się tłoki- otóż tak, przynajmniej Mahle dla VW.