Tworzenie osadów na zaworach dolotowych i w komorach spalania silników w stosunku to zastosowanego olelu

[Deleted member 925788]

Witam,

postanowilem utworzyc ten temat, aby rozwiac watpliwosci z zwiazane z tworzeniem sie osadow na zaworach dolotowych itp. Ponizej zamieszczam podsumowanie badania:
1. Deposit forming tendency is one of the most relevant
parameter which causes drivability problems, increases
fuel consumption and emissions as well as affects the
engine durability.
2. Engine design and parameters, gasoline composition,
engine operating conditions and deposit control additives are all critical factors that influence engine deposit
levels.
3. Taking into consideration engine operating conditions,
deposits are formed at lower speeds and loads. At higher
engine speed and/or load the deposits either flake or
burn off.
4. In modern PFI engines with low lubricating oil consumption, engine internal deposits are derived primarily from
the fuel, and to some extent from the lubricating oil.
5. It has been established that lubricating oil is a significant
factor in the amount of IVD formed in the GDI engines.
6. IVD and CCD formation in GDI engines is greater in
comparison to PFI engines.
7. Engine operating conditions that tend to increase intake
valves and combustion chambers surface temperature
lead to a reduction of deposit formation.
8. The most important lubricating oil component for deposit
formation is the base oil. Increasing the high molecular
weight and low volatility content of the oil increases
deposit formation.
9. The fuel treated with additives blended at an IVD control
dosage produces more CCD than the base fuel alone.
10. The use of modern deposit control additives is critical
to protect engines against both the intake valves and
combustion chambers deposits.
11. Accumulation of IVD and CCD leads to a deterioration
engine performance and vehicle drivability.
12. Different fuels might take significantly different times
to reach stabilization in the same engine. Particularly
long time is required for stabilization of CCD in case of
base fuel. The presence of additives in fuel reduce this
time significantly. So, too short duration tests could be
misleading if the test duration is small compared to the
time required to approach stabilization.

Wiec jak powyzej, najwieksze znaczenie ma styl jazdy, paliwo wysokiej jakosci (odpowiednio dobrane dodatki bazujace na miedzy innymi polieteroaminy tzn. PEA) oraz srodek smarny czyli masa czasteczkowa mieszaniny olejow bazowych (najlepiej olej z duza zawartoscia PAO 4 cSt). Oprocz tego polecam zapoznac sie z calym artykulem.

Pozdrawiam

 

[Deleted member 925788]

Tutaj rowniez fajnie opisane.

 

[Deleted member 216]

Przede wszystkim trzeba również sobie odpowiedzieć na pytanie jaką ilość środka smarnego zjada sobie jednostka napędowa w danej jednostce czasu i odległości nikt mi nie powie, że mid saps vs full saps w perspektywie jednostki lubiącej conieco sobie podjesc nie wpłynie po pewnym czasie na nagromadzenie osadów w relacji mniej/więcej.

 

[Deleted member 925788]

Jezeli mamy stycznosc z nadmiernym zuzyciem to nie leczymy tego olejem, kolejna kwestia mid-SAPS po prostu moze ewentualnie spowolnic ten proces. I musisz zrozumiec, ze nie tylko olej jest czynnikiem wplywajacym na tworzenie sie depozytow na zaworach czy komorze spalania Jezeli mowa o oleju to mozna znalezc sladowe ilosci takich pierwiastkow jak: Ca, Zn czy Mg.

 

[Deleted member 216]

Ja nie pisałem o leczeniu tego olejem, są jednostki które i tak zużywają od nowości olej i wtedy taki Meguin odpada w przedbiegach.

 

[Deleted member 925788]

Meguin nie jest tematem rozmowy. I ja nie wiem w jaki sposob juz pisac: zastosowany olej nie jest tylko i wylacznie decydujacym czynnikiem, lecz jednym z kilku, a najwieksze znaczenie ma masa czasteczkowa mieszaniny olejow bazowych.

 

[Deleted member 216]

Dobrze, rozumiem, ale temat wyszedł ZNOWU od tego oleju .. ja nie będę pisać, ni jestem takim cudownym teoretykiem, rozbierałem n5x i była tragedia na takim oleju. Dziękuję dobranoc.

 

[Deleted member 925788]

Ja sie opieram na badaniach, a nie na czystej teorii... i nie mozesz wrzucac wszystkich silnikow do jednego worka i z pewnoscia nie zwalac winy tylko i wylacznie na srodek smarny, to blad! Olej tez sie przyczynil, ale znow musze sie powtorzyc: na tworzenie sie depozytow w komorze spalania itp. wplywaja rowniez inne czynniki.

 

[Deleted member 6544987]

I ja nie wiem w jaki sposob juz pisac

Czytanie ze zrozumieniem "tródna żecz" ...

Moje wnioski (półserio):
- eksploatacja autostradowa powoduje najmniejsze odkładanie się depozytów,
- jak nie jeździsz autostradą (a tak eksploatuje 90% użytkowników), kup sobie samochód ze słabszym silnikiem, żeby ten pracował przy relatywnie większym obciążeniu,
- jak jeździsz po "fajki, czy piwo za następne skrzyżowanie", lepiej wsiądź na rower niż do samochodu
- silnik nie może spalać oleju!
- popiołowość oleju nie ma praktycznie żadnego znaczenia

Reszta tak naprawdę ma pomijalne znaczenie.

 

[Deleted member 6544987]

- jak nie jeździsz autostradą (a tak eksploatuje 90% użytkowników), kup sobie samochód ze słabszym silnikiem, żeby ten pracował przy relatywnie większym obciążeniu,

Tak zacytuję siebie ...

Przykład z własnego podwórka - Astra K.
Dostępna była z silnikami od 1.0 3 cyl., po 1.6T 200KM.
Na forum tego samochodu pojawiło się kilka/naście przypadków, jak 1 1.6T tworzył się "majonez" pod korkiem olejowym.
Użytkownicy tego silnika bardzo często eksploatowali je na odcinkach krótszych niż 10 km.
Natomiast nikt nie zgłaszał takiego problemu w astrach z 3 cylindrowym silnikiem 1.0 105KM, który jednak bardzo często był wyśmiewany!
Wnioski:
- 1.6T po prostu się nie dogrzewał ze względu na dużą pojemność układu chłodzenia i miski olejowej
- 1.0T dzięki 3 cylindrom "ciężej pracował" i dzięki mniejszej objętości płynów, znacznie szybciej osiągał odpowiednie temperatury. Był również relatywnie mocniej obciążony.

 

[Zielony34]

Taking into consideration engine operating conditions,
deposits are formed at lower speeds and loads. At higher
engine speed and/or load the deposits either flake or
burn off.

To jest bardzo ważny fragment. Pisze o tym również @SACZI.

Ludzie kupują zbyt duże silniki przystosowane raczej do obciążeń w trasie i długotrwałej jazdy z wyższymi prędkościami obrotowymi. Sytuacja powstawania depozytów wynika bardzo często z niedogrzania silnika. Sytuacja jest podobna, co ludzie kupujący 150 konnego Diesla z DPFem do jazdy w mieście, a później płacz, że ropa jest mieszanką z olejem silnikowym w proporcjach pół na pół. Ponowny lament jest po zapchaniu się DPFa rok po zakupie samochodu.

Engine operating conditions that tend to increase intake
valves and combustion chambers surface temperature
lead to a reduction of deposit formation.

To również tyczy się tego, co zostało wyżej napisane.

Different fuels might take significantly different times
to reach stabilization in the same engine. Particularly
long time is required for stabilization of CCD in case of
base fuel. The presence of additives in fuel reduce this
time significantly. So, too short duration tests could be
misleading if the test duration is small compared to the
time required to approach stabilization.

To jest niezwykle istotny fragment. Trzeba zrozumieć, że paliwo jest tutaj czynnikiem podstawowym, gdyż to ono, wraz z powietrzem odgrywa pierwsze skrzypce. Komputer w samochodzie, to nie laboratorium. Tak samo, jak w przypadku informowania użytkownika o konieczności zmiany oleju, czy stopniu jego zużycia poprzez kalkulacje, tak w tym wypadku, komputer tylko częściowo jest w stanie wpłynąć na spalanie stukowe. Są różne paliwa, różne dodatki w tych paliwach, są wreszcie pewne widełki, jakie paliwa muszą spełniać i tak samo, jak w przypadku oleju silnikowego, tak i tutaj, pewne parametry są zmienne w danych zakresach. Silniki DI są różnymi konstrukcjami i jedne będą bardziej, inne mniej wrażliwe na te zmienne.

kup sobie samochód ze słabszym silnikiem, żeby ten pracował przy relatywnie większym obciążeniu,

albo zanim zdecydujesz się na dany silnik, poczytaj o nim i zastanów się dwa razy, czy twój charakter jazdy jest odpowiedni dla silników DI, wedle tego, co piszą użytkownicy. Miejska jazda i krótkie dystanse, to raczej wciąż dobre środowisko dla silnika z pośrednim wtryskiem.

jak jeździsz po "fajki, czy piwo za następne skrzyżowanie", lepiej wsiądź na rower niż do samochodu

święta racja. Nie trzeba skomplikowanego silnika, aby po dłuższym czasie wystąpiły problemy. Tutaj działa czysta fizyka.

silnik nie może spalać oleju!

Praktycznie każdy silnik spala olej. Te zdrowe jednostki, po prostu nie przepalają go więcej, niż te 500-700ml na cały interwał 10 tysięcy. Taki pobór nie spowoduje raczej żadnych negatywnych konsekwencji, nawet w dłuższym okresie eksploatacji.

popiołowość oleju nie ma praktycznie żadnego znaczenia

Dokładnie. Różnica rzędu 1.2, a 1.3, czy nawet 1.4 to żadna różnica w popiołach.

znacznie szybciej osiągał odpowiednie temperatury. Był również relatywnie mocniej obciążony.

Ponieważ tutajdochodziła jeszcze jedna, ważna kwestia - aby jechać dynamicznie, trzeba było odwiedzać wartości obrotowe powyżej 3500-4000rpm, czego w silnikach 1.6T 160KM często nie robią, bo przecież "wystarczająco ciągnie z dołu". To jest też błąd ludzi jeżdżących mocniejszymi Dieslami, później klęka dwumasa.

Mieszanina olejów bazowych, paliwo, EKSPLOATACJA.

 

[Deleted member 6544987]

Miejska jazda i krótkie dystanse, to raczej wciąż dobre środowisko dla silnika z pośrednim wtryskiem.

Tylko, że takich silników już się nie produkuje ...
To, co jest na rynku za kilka lat zniknie.
Nawet hybrydy Toyoty mają DI i nie zmieni tego nawet podwójny system wtrysku (co jest dodatkową komplikacją, która odbije się czkawką po kilku latach eksploatacji).

 

[Zielony34]

Tylko, że takich silników już się nie produkuje ...
To, co jest na rynku za kilka lat zniknie.

Całkowita racja. Przeglądałem oferty nowych samochodów, bo rozważałem leasing przez chwile i taka jest rzeczywistość. Zresztą pisałem już gdzieś, że DI to przyszłość motoryzacji i trzeba spojrzeć prawdzie w oczy. Nie uważam tego za złe rozwiązanie! Uważam jedynie, że silniki powinny być wciąż rozwijanie, bo to jeszcze "nie jest to".

nawet podwójny system wtrysku (co jest dodatkową komplikacją, która odbije się czkawką po kilku latach eksploatacji).

Pytanie, na ile oni obliczyli materiał. Przy takim rozwiązaniu, prawdopodobnie ciśnienie i temperatura są dużo wyższe. Stopy muszą być odpowiednie.

Post automatically merged: 23.09.2020

Nawet hybrydy Toyoty mają DI

Toyota jeszcze sie broni silnikami 1.6, 1.8 Valvematic. Pośredni wtrysk, hydraulika na zaworach. Zabójczo podoba mi się Corolla...

 

[mati]

Chyba nowe silniki VAG'a mają systemy wtrysku bezpośrednio i pośredniego. Nie wiem czy czasem fiat ze swoim 1,4 tjet nie jest z wtryskiem pośrednim bo kiedy był ten silnik w bravo to był z pośrednim.
Ważnym parametrem też w przypadku gdi jest niski NOACK. Z tego co zrozumiałem z tekstu.

 

[Zielony34]

bezpośrednio i pośredniego

hybrydowy.

Nie wiem czy czasem fiat ze swoim 1,4 tjet nie jest z wtryskiem pośrednim bo kiedy był ten silnik w bravo to był z pośrednim.

do roku chyba 2011 był T-Jet 120 i 150KM na pośrednim wtrysku, później zastąpiony 1.4 Multiair 140KM z DI.

 

[mati]

@Zielony34 w konfiguratorze fiata tipo jest 1,4 t-jet 120. Tylko nie wiem na jakim wtrysku jest

 

[Zielony34]

Jeszcze chyba pośredni, tak samo, jak odmiana wolnossąca 95KM. Ale skończmy ten offtop bo to nie miejsce na takie rozmowy.

 

[Robert1]

Czy ja dobrze zrozumiałem z tekstu,że olej mający niższy Noack bardziej brudzi silnik ,czy coś pomyliłem ,bo od zawsze czytałem ,że olej jak ma niższy Noack to jest lepszy jakościowo?

 

[Deleted member 925788]

@Robert1 prawidlowo rozumiesz, olej o niskiej masie czasteczkowej mniej brudzi. PAO 4 cSt pozostaje praktycznie czyste:

Cos za cos, niski NOACK ma rowniez swoje zalety.

 

[tkm]

Z pośrednich wtrysków to jeszcze 1.6 mpi w Elantrze. Mieli diesla 1.6 w ofercie ale te mpi w zasadzie pali tyle samo, więc zrezygnowali z tego silnika.

Na dzień dzisiejszy jeśli miałbym kupić nowe auto to byłaby to Elantra 1.6.