Rozwinięcie tematy przeniesionego do archiwum: https://www.oilclub.pl/index.php?threads/tymczasowy-jak-czytać-analizy-uoa.58/
Autorzy: @poziom1989 , @jerseyAdmin
Poniżej krótka ściągawka jak interpretować analizy olejów używanych i co oznaczają poszczególne pierwiastki oraz zmiany w parametrach.
Jeżeli chcecie dokonywać analizy UOA na własną rękę najlepiej dysponować także analizą świeżego oleju (czy to z forum czy zrobić równolegle) aby mieć pojęcie o zmianach pierwiastków oraz ich pochodzeniu - niektóre zużyciowe pierwiastki mogą pochodzić z nietypowych dodatków.
Jak prawidłowo używać UOA
Analiza używanego oleju NIE służy do oceny jakości oleju.
Analiza używanego oleju służy ma dwa cele:
Jeżeli chcemy zmaksymalizować okres między wymianami oleju powinniśmy wykonywać analizy co określony czas: np. po 8000 km, po 10000km, po 12000 km, po 15000km i tak dalej aż do uzyskania informacji z laboratorium, że olej nie nadaje się do dalszego użytkowania. W takim wypadku do pierwszej analizy należy dołączyć próbkę oleju który wlaliśmy do silnika i wykonać równolegle analizę czystego oleju.
Jeżeli chcemy monitorować stan silnika powinniśmy analizy wykonywać przy każdej zmianie oleju. Najlepiej wykonywać pełne UOA bo takie pomoże ocenić także układ paliwowy, jeżeli taki wydatek jest zbyt duży można wykonywać tylko podstawowe UOA (czyli tylko pierwiastki). Regularne wykonywanie UOA pomoże wychwycić moment w którym nastąpi skokowy wzrost pierwiastków zużyciowych czy paliwa w próbce co może oznaczać pierwsze oznaki zbliżających się problemów.
W naszej opinii najkorzystniej jest wykorzystać pełne możliwości dawane przez UOA i najpierw ocenić maksymalny interwał wymian (dla długoterminowych oszczędności), a później na bieżąco monitorować stan silnika i ewentualną potrzebę skrócenia bądź możliwość wydłużenia interwału wymiany. Uważamy, że użytkownik chcący chronić silnik samochodu w optymalny sposób lepiej zrobi kupując tani olej i regularnie robiąc analizy niż kupując drogi olej i nie robiąc analiz.
Przejdźmy teraz do interpretacji.
Pierwiastki:
Po pierwsze należy zaznaczyć, iż poziom pierwiastków może rosnąć niezależnie od zużycia silnika. Jest to spowodowane pozostałościami starego oleju. Niezależnie od tego jak długo zostawimy otwartą miskę zawsze jakaś ilość oleju pozostanie w silniku, a wraz z nim ta niewielka część metali zużyciowych. Dlatego niewielki, ale regularny wzrost pierwiastków, zwłaszcza żelaza, nie jest powodem do niepokoju. Z tego powodu częste zmiany oleju mogą sprawiać, iż zawartość pierwiastków zużyciowych będzie większa niż przy rzadszych wymianach. Nie znaczy to, że silnik się bardziej zużywa, tylko następuje szybsza akumulacja z mieszania się nowego oleju ze starym!
W tabelach poniżej maksymalny dopuszczalny poziom oznacza wzrost w stosunku do próbki czystego oleju lub poprzedniej analizy
Pierwiastki z zanieczyszczeń
Pierwiastki z różnych źródeł
Pierwiastki pochodzące z dodatków
Zanieczyszczenia:
Zmiany parametrów fizycznych
Autorzy: @poziom1989 , @jerseyAdmin
Poniżej krótka ściągawka jak interpretować analizy olejów używanych i co oznaczają poszczególne pierwiastki oraz zmiany w parametrach.
Jeżeli chcecie dokonywać analizy UOA na własną rękę najlepiej dysponować także analizą świeżego oleju (czy to z forum czy zrobić równolegle) aby mieć pojęcie o zmianach pierwiastków oraz ich pochodzeniu - niektóre zużyciowe pierwiastki mogą pochodzić z nietypowych dodatków.
Jak prawidłowo używać UOA
Analiza używanego oleju NIE służy do oceny jakości oleju.
Analiza używanego oleju służy ma dwa cele:
- Ocenić stan oleju w danej chwili i podjąć decyzję czy olej wymieniać czy użytkować dalej i przez jaki czas
- Ocenić stan silnika i podjąć decyzję czy potrzebny jest remont czy nie
Jeżeli chcemy zmaksymalizować okres między wymianami oleju powinniśmy wykonywać analizy co określony czas: np. po 8000 km, po 10000km, po 12000 km, po 15000km i tak dalej aż do uzyskania informacji z laboratorium, że olej nie nadaje się do dalszego użytkowania. W takim wypadku do pierwszej analizy należy dołączyć próbkę oleju który wlaliśmy do silnika i wykonać równolegle analizę czystego oleju.
Jeżeli chcemy monitorować stan silnika powinniśmy analizy wykonywać przy każdej zmianie oleju. Najlepiej wykonywać pełne UOA bo takie pomoże ocenić także układ paliwowy, jeżeli taki wydatek jest zbyt duży można wykonywać tylko podstawowe UOA (czyli tylko pierwiastki). Regularne wykonywanie UOA pomoże wychwycić moment w którym nastąpi skokowy wzrost pierwiastków zużyciowych czy paliwa w próbce co może oznaczać pierwsze oznaki zbliżających się problemów.
W naszej opinii najkorzystniej jest wykorzystać pełne możliwości dawane przez UOA i najpierw ocenić maksymalny interwał wymian (dla długoterminowych oszczędności), a później na bieżąco monitorować stan silnika i ewentualną potrzebę skrócenia bądź możliwość wydłużenia interwału wymiany. Uważamy, że użytkownik chcący chronić silnik samochodu w optymalny sposób lepiej zrobi kupując tani olej i regularnie robiąc analizy niż kupując drogi olej i nie robiąc analiz.
Przejdźmy teraz do interpretacji.
Pierwiastki:
Po pierwsze należy zaznaczyć, iż poziom pierwiastków może rosnąć niezależnie od zużycia silnika. Jest to spowodowane pozostałościami starego oleju. Niezależnie od tego jak długo zostawimy otwartą miskę zawsze jakaś ilość oleju pozostanie w silniku, a wraz z nim ta niewielka część metali zużyciowych. Dlatego niewielki, ale regularny wzrost pierwiastków, zwłaszcza żelaza, nie jest powodem do niepokoju. Z tego powodu częste zmiany oleju mogą sprawiać, iż zawartość pierwiastków zużyciowych będzie większa niż przy rzadszych wymianach. Nie znaczy to, że silnik się bardziej zużywa, tylko następuje szybsza akumulacja z mieszania się nowego oleju ze starym!
W tabelach poniżej maksymalny dopuszczalny poziom oznacza wzrost w stosunku do próbki czystego oleju lub poprzedniej analizy
| Pierwiastek | Maksymalny dopuszczalny poziom | Pochodzenie | Uwagi | |
|---|---|---|---|---|
| Żelazo (Fe) | 100-200 ppm | Blok, głowica i tuleje cylindrów, koła i łańcuch rozrządu, popychacze zaworowe, wał korbowy, wałki rozrządu, sworznie tłoków, łożyska, pompa olejowa | Niewielkie ilości mogą pochodzić z paliwa.
| |
| Chrom (Cr) | 10-30 ppm | Głównie pierścienie tłokowe. Możliwe także: zawory wydechowe, łożyska wału korbowego. | Może pochodzić także z korozji/zużycia elementów układu smarowania. Jeżeli stosunek żelaza i chromu jest między 1:10 a 1:4 jest duża szansa iż pochodzi właśnie z układu smarowania, albo chłodzenia (jeżeli dodatkowo wykryto sód) | |
| Nikiel (Ni) | 1-3 ppm | Zawory wydechowe, prowadnice zaworów, elementy turbosprężarki, koła zębate łańcuchów rozrządu, łożyska | W bardzo rzadkich przypadkach może pochodzić także z filtrów powietrznych lub olejowych jeżeli mają metalowe elementy ze stopów zawierających ten pierwiastek. | |
| Glin (Al) | 10-50 ppm | Tłoki, elementy układu smarowania (głównie obudowa pompy), łożyska, blok silnika (jeżeli jest aluminiowy) | Może pochodzić także z zanieczyszczeń w powietrzu, jednak tylko w bardzo zapylonych środowiskach w okolicach gdzie jest dużo ciężkiego przemysłu | |
| Miedź (Cu) | 10-60 ppm | Korbowody, sworznie tłokowe, pompa olejowa, łożyska, tuleje, chłodnica oleju | Może także pochodzić z układu chłodzenia silnika jeżeli równolegle wykryto podwyższone poziomy sodu. Jeżeli wymieniałeś świece/wtryskiwacze i używałeś smaru przeciwko zapiekaniu się tych elementów to mógł wpłynąć na wynik | |
| Ołów (Pb) | 10-40 ppm | Łożyska | Jeżeli wymieniałeś świece/wtryskiwacze i używałeś smaru przeciwko zapiekaniu się tych elementów to mógł wpłynąć na wynik | |
| Cyna (Sn) | 10-25 ppm | Wał korbowy i korbowody, łożyska rozrządu | - | |
| Kadm (Cd) | 1-3 ppm | Łożyska |
| |
| Srebro (Ag) | 1-3 ppm | Łożyska | Srebra praktycznie nie spotyka się w silnikach ze względu na wysoką reaktywność z ZDDP | |
| Wanad (V) | 1-3 ppm | Zawory | - |
Pierwiastki z zanieczyszczeń
| Pierwiastek | Maksymalny dopuszczalny poziom | Pochodzenie | Uwagi | |
|---|---|---|---|---|
| Krzem (Si) | 15-30 ppm | Zanieczyszczenia atmosferyczne przedostające się przez filtr.
| Może pochodzić także z bloku silnika (aluminiowego), oraz wyrabiających się uszczelek silikonowych. | |
| Sód (Na) | 5-30 ppm | Głównie z przecieków płynu chłodniczego do silnika.
| W okresie zimowym może pochodzić z soli drogowej. | |
| Potas (K) | 2-30 ppm | Przecieki płynu chłodniczego do silnika.
| - |
Pierwiastki z różnych źródeł
| Pierwiastek | Maksymalny dopuszczalny poziom | Pochodzenie | Uwagi | |
|---|---|---|---|---|
| Tytan (Ti) | 1-3 ppm | Sprężyny, zawory, pływakowy wskaźnik oleju. | Rzadko spotykany jako metal zużyciowy, w wypadku podejrzeń wymagane VOA do porównania. Najczęściej spotykany jako nowoczesny dodatek wielofunkcyjny. | |
| Molibden (Mo) | 4-20 ppm | Pierścienie tłokowe | Nie jest często spotykany jako metal zużyciowy, jeżeli jest to w silnikach wysokiej klasy. Najczęściej pochodzi z oleju bądź z dodatków dolewanych przez użytkownika. | |
| Antymon (Sb) | 1-3 ppm | Łożyska | J.w. nie jest często spotykany jako metal ze zużycia silnika. W niektórych olejach może być używany jako zamiennik dla ZDDP lub jego uzupełnienie. | |
| Mangan (Mn) | 1-3ppm | Łożyska, zawory, wał korbowy, wałki rozrządu, blok silnika. | Metal stopowy, występuje w zasadzie w niemal wszystkich stopach używanych w silniku. W samochodach pochodzących z USA może być "odłożony" w oleju z paliwem, ale w kolejnych analizach ilość powinna się zmniejszać. | |
| Lit (Li) | 1-2 ppm | Zanieczyszczenia smarami.
| - | |
| Bor (B) | 100-500 ppm | Przecieki płynu chłodniczego | Pochodzi praktycznie wyłącznie z dodatków, jest uniwersalnym pierwiastkiem używanym w szerokim spektrum dodatków. Jeżeli zanotowano ponadprzeciętną ilość warto sprawdzić analizę świeżego olej ponieważ bor używany jest czasami także w płynach chłodniczych. |
Pierwiastki pochodzące z dodatków
| Pierwiastek | Maksymalny dopuszczalny poziom | Pochodzenie | Uwagi | |
|---|---|---|---|---|
| Magnez (Mg) | do 100 ppm | Słupek silnika (element stopowy) | W wypadku podwyższenia poziomów magnezu w stosunku do czystego oleju można spodziewać się uszkodzenia słupka silnika. Poziom powinno sprawdzać wyłącznie w porównaniu z próbką oleju wlanego do silnika. | |
| Wapń (Ca) | - | Możliwe uszkodzenia filtra powietrza | Nadmiar w stosunku do oleju świeżego może pochodzić w zasadzie wyłącznie z powietrza. Sprawdzić filtr powietrza i przewody. | |
| Bar (Ba) | do 20ppm | Zanieczyszczenia np. ze smarów używanych przy montażu świec. | Podobnie jak kadm może pochodzić z dodatków ochronny. Spotykany raczej wyłącznie w olejach niewiadomego pochodzenia. W USA zakazany, w UE praktycznie nie stosowany ze względu na wysoką toksyczność związków baru. Czasami stosowany w smarach. | |
| Fosfor (P) | - |
| Pochodzi wyłącznie z dodatków w oleju. | |
| Cynk (Zn) | - | - | Pochodzi praktycznie tylko z dodatków do oleju. Podwyższona ilość cynku sugerować może uszkodzenie filtra powietrza bądź przewodów. |
Zanieczyszczenia:
- Rozcieńczenie paliwem: wadliwe działanie wtryskiwaczy, problemy z czujnikami, zła konstrukcja silnika. Poziomy rozcieńczenia
- ok - do 1,5%
- wysokie - do 2,4% silniki benzynowe MPI, do 5% silniki benzynowe GDI, do 7% diesel
- krytyczne - powyżej wartości wysokich
- Sadza: źle przebiegający proces spalania, pobór oleju, naturalne właściwości silnika (diesel)
- ok - do 2%
- wysokie - do 5%
- krytyczne - powyżej 5%
- Woda: możliwe przecieki z układu chłodzenia, jazda na krótkich odcinkach bez możliwości rozgrzania silnika, długi postój.
- ok - do .1%
- wysokie - do .5%
- krytyczne - powyżej .5%
Zmiany parametrów fizycznych
- Lepkość w 100 stopniach Celsiusza: zużycie oleju, rozcieńczenie paliwem, dolewanie oleju o innej lepkości. Zmiany lepkości mierzymy procentowo względem wartości wyściowej (świeżego oleju)
- ok - do 5%
- wysokie - do 10%
- krytyczne - powyżej 10% (normy Shell dopuszczają zmianę do 20%)
- TAN: zmiany wartości nie są brane pod uwagę. Patrz TBN.
- TBN: spada pod wpływem reakcji spalania w silniku. Sprawdza się względem TBN wyjściowego.
- ok - do 20%
- wysokie - do 40%
- krytyczne - poniżej 50% (wg niektórych norm jeżeli spadnie poniżej 2 KOH/g
- Utlenianie: zachodzi podczas procesu spalania. Im wyższa temperatura oleju tym szybszy proces utleniania.
- krytyczne - powyżej 25 abs/cm
- Nitrowanie: podobnie jak w wypadku utleniania, nitrowanie oleju jest wynikiem procesu spalania. Im wyższe temperatury i ciśnienie, tym proces szybszy, dlatego najbardziej narażone są silniki diesla i GDI.
- krytyczne - powyżej 25 abs/cm
Last edited:
