Samoloty, lokomotywy i inne sprzęty nie będące pojazdami samochodowymi

[ozzy1979]

Diesle w lotnictwie były stosowane glownie w pierwszej połowie 20 wieku. Ale bez wiekszych sukcesów

Niemieckie diesle lotnicze miały same sukcesy. Zeppeliny, potem genialny Jumo 205D

 

[soszo]

Dość często pojawiają się wrzutki np o samolotach itp więc tu będą lądowały takie posty.

 

[sprajt2]

Niemieckie diesle lotnicze miały same sukcesy. Zeppeliny, potem genialny Jumo 205D

Tak, zeppeliny, samoloty. Ale oprocz Niemców nikomu dalej sie nie udalo sensownie zastosowac diesla w lotnictwie.
Pierwsza rzecz, ze silniki te byly cięższe (myślę, ze ten argument jest akurat pomijalny, bo na projektowaniu od 0 samolotu, ktory ma byc napedzany Dieslem mozna te wade zrekompensowac odpowiednia konstrukcja i powierzchniami nosnymi)
Druga rzecz, w czasach, kiedy byla największa moda na Diesla w lotnictwie, to faktycznie technologie tych silnikow najbardziej rozwinieta mieli Niemcy.

 

[ozzy1979]

Jumo 205D miał lepszy wskaźnik mocy do masy niż ówczesne benzyniaki. Jumo 208D - 50 KM/litr.

 

[Robert1]

Co powiecie o samouszczelniających się zbiornikach paliwa w samolotach ? Dla mnie to hit 2 wojny światowej w temacie lotnictwa.

 

[ozzy1979]

Niezłym hitem jest Arado Ar 234. Albo Henschel Hs 293.

 

[jerseyAdmin]

Jumo 205 wcale nie był genialną konstrukcją. Diesel w lotnictwie sprawdzał się tam, gdzie latało sie powoli i na stałych obrotach. Do samolotów wojskowych sie nie nadawały, dlatego w większości szybko zastępowały je benzyniaki. Uchowaly sie chyba tylko w wodnosamolotach i zwiadowczych przeróbkach Ju 86.

Nawiasem mówiąc co takiego genialnego było w Jumo 205D? Przecież ten silnik był praktycznie nieużywany w samolotach, trafił chyba tylko do Do 18, reszta wynalazków Fuhrera miała albo którąś z odmian 205C albo 207.

 

[ozzy1979]

Jumo 205 wcale nie był genialną konstrukcją. Diesel w lotnictwie sprawdzał się tam, gdzie latało sie powoli i na stałych obrotach. Do samolotów wojskowych sie nie nadawały, dlatego w większości szybko zastępowały je benzyniaki. Uchowaly sie chyba tylko w wodnosamolotach i zwiadowczych przeróbkach Ju 86.

Nawiasem mówiąc co takiego genialnego było w Jumo 205D? Przecież ten silnik był praktycznie nieużywany w samolotach, trafił chyba tylko do Do 18, reszta wynalazków Fuhrera miała albo którąś z odmian 205C albo 207.

No to lecim:
- pojemnościowy wyznacznik mocy: 42 KM/litr (czyli więcej od większości benzyniaków z tamtego okresu)
- SFC na poziomie 205-215 g/kWh, gdzie benzyna miała 320-285 g/kWh
- w zastosowaniach cywilnych gwarantowany resurs 1000h.
To, że do samolotów wojskowych (stricte mysliwskich, szturmowych i bombowych) się nie nadawały to oczywista oczywistość. Niemcy dobrze o tym wiedzieli, bo szybko się przekonali o tej wadzie diesla. TDi startujące w LeMans podajże też jedzie na stałym, dużym obciążeniu, w F1 go nie ma. To nie wada diesla, tylko jego cecha. Wadą staje się wtedy, gdy chcesz go zaadoptować tam, gdzie się nie sprawdzi (czyli np. wół do karety). Rolą 205/207 były ekonomiczne, długotrwałe loty właśnie w łodziach latających Blohm&Voss BV 222 (masa całkowita 49 ton, zasięg 6 kkm przy 244 km/h) i Ju86. Sterowce Zeppelin też były napędzane dieslami, tyle, że V16 DB 602 (też bardzo ciekawy). 205/207 był dość powszechnie używany.

​

 

[jerseyAdmin]

Z czy chcesz lecieć? Porównaj teraz B&V 222 z Clipperem Boeninga czy H8K Kawanishi. Niemiecka konstrukcja miała jedną przewagę - potrzebowała dużo mniej paliwa. Przy czym przy porównywalnych osiągach było cięższa, sporo (ciekawe dlaczego). To był dobry samolot, ale Niemcy potrzebowali diesla bo ich konstrukcje benzynowe nie przystawały do tego czym dysponowali alianci pod względem ekonomii lotu. Podobnie wygląda porównanie B&V 138 z Cataliną.

Po pracy zerknę do monografii, ale Niemcy wymienili gwiazdowe benzyniaki na diesle w tym samolocie z jakiegoś powodu.

Ale żeby aż tak bardzo nie znęcać się nad panem Dieslem i jego przygodą w przestworzach, to obecnie wraca się do diesli w lotnictwie sportowym, ale nie ze względu na ich zalety, tylko na paliwo. O olej napędowy łatwiej niż o benzynę lotniczą.

 

[ozzy1979]

ale Niemcy potrzebowali diesla bo ich konstrukcje benzynowe nie przystawały do tego czym dysponowali alianci pod względem ekonomii lotu

A czym dysponowali Alianci? Gaźnikami vs wtryskiem bezpośrednim? Chcesz porównywać np Jumo 213 do czego? Alianci dysponowali jedynie i aż ilością...

 

[jerseyAdmin]

Ale przecież alianci mieli silniki z bezpośrednim wtryskiem, niewiele ale mieli. Zresztą w tamtych czasach bezpośredni wtrysk mechaniczny nie miał specjalnie zalet w porównaniu z ciśnieniowym gaźnikiem jakie stosowali alianci. Wtrysk dawał mniejsze zuzycie paliwa, gaźnik pozwalał na uzyskanie wyższej mocy z pojemności. Nie bez powodu silniki RR i P&W należały do najlepszych w swoim czasie. Na dodatek alianci nie mieli problemów z paliwem zarówno jakościowo jak i ilościowo i ich samoloty były większe więc gaźnik w zasadzie nie miał wad. Zauważ że samoloty o największych zasiegach, w zasadzie w dowolnej klasie, miały gaźnikowe benzyniaki i były produkowane przez aliantów. Niemcom w zasadzie wyszły lepiej tylko odrzutowce, a i to jest dyskusyjne.

Co do B&V 222 to pierwszych 8 samolotów z gwiazdowymi silnikami miały w zasadzie wszystkie parametry lotne, włącznie z zasięgiem lepsze. Ponad 7400 km przy prędkości 257 km/godzinę. Chyba tylko ładowność wersje z dieslami miały lepszą. Tylko problem był taki, że brakowało im mocy wiec miały dodatkowe silniki startowe (rakiety). Zreszta niedługo po rozpoczęciu budowy wersji z dieslami RLM nakazało zakończenie produkcji i rozwoju lotniczych diesli. Co też sporo mówi o ich przydatności.

Niestety w monografii nie ma informacji dlaczego zdecydowano się na diesle, prawdopodobnie z tego samego powodu dla którego zezłomowano ostatnie 4 samoloty dla których zabrakło Jumo 207 - RLM zakazało wykorzystania silników gwiazdowych które były potrzebne do samolotów bojowych.

 

[ozzy1979]

Trzymając się motoryzacji powinniśmy zostać na 2T bo po co komu 4 takty? I miksol do paliwa

A dlaczemu silniki okrętowe i kolejowe pracują w obiegu 2T? Szczególnie te największe?

 

[sprajt2]

Taki nowoczesny duzy silnik 2T, to ma niewiele wspolnego z komarem

 

[ozzy1979]

O tym to ja wiem doskonale. I mixolu się też nie dolewa.

 

[jerseyAdmin]

2T na okrętach to głównie kwestia paliwa i jego ceny oraz prostoty konstrukcji. Niskoobrotowe diesle są też zazwyczaj bardziej wydajne jako 2T. Co do kolei to nie mam pojęcia, pewnie prostota konstrukcji i naprawy.

Inna sprawa, że gdyby nie praktyczny brak restrykcji dotyczących emisji z silników okrętowych na pełnym morzu 2T już dawno umarłyby śmiercią naturalną i pojawiłyby się równie wydajne silniki 4T. Czasami ekologia wymusza rozwój, inaczej nadal tankowałbyś żółtą etylinę

 

[ozzy1979]

Co do kolei to nie mam pojęcia, pewnie prostota konstrukcji i naprawy

Obieg dwusuwowy ma większą sprawność i wyższy pojemnościowy wskaźnik mocy, stosunek mocy do masy niż 4T. Nie prostota tylko sprawność, niezawodność i korzystniejsze wskaźniki.

 

[ozzy1979]

równie wydajne silniki 4T.

Nie - nie pojawiły by się, bo fizyki i termodynamiki nie oszukasz. Obieg 4T ma jeden suw pracy i 3 pasożytnicze. Obieg 2T ma jeden do jednego. Silnik wodzikowy, wolnoobrotowy 2T ma sprawność ponad 50%.

 

[apede]

Bring back 12V71

 

[ozzy1979]

 

[sprajt2]

A tu hamowanie silnikiem