• Ponieważ będę musiał zrekonfigurować serwery przez najbliższe parę dni możliwe są przerwy w funkcjonowaniu forum.
  • Cytatów używajcie tylko jeżeli jest to potrzebne! Jeżeli chcecie komuś odpisać używajcie @ z nazwą użytkownika.

[Dyskusja] "Cienke" eko oleje do usportowionych samochodów

Zauważyłem na tym forum bardzo dużą niechęć do olejów SAE>40. Jest to po części zrozumiałe patrząc na mity w tematyce olejów, jednak są sytuacje, gdy zastosowanie oleju bardziej lepkiego może dać wymierne efekty.

Moim zdaniem nie warto nigdy niczego generalizować, bo można dojść w ten sposób do błędnych wniosków.

W którymś temacie podawałem przykład wariatora w silniku Twin Spark 16V ze stajni Alfy Romeo. Jako pasjonat motoryzacji Włoskiej widziałem na prawdę wiele samochodów, gdzie taki olej spisywał się znakomicie. Gdzie ocenę oleju opieram nie na wrażeniach akustycznych, a na mierzalnych danych, takich jak stopień zużycia panewek, po danym przebiegu, długość życia wariatora bez awarii i tym podobne.

Nie wiem jak w silnikach BMW, bo nie jestem specjalistą od Niemieckich motorów, nie wiem jak są spasowane, ale w niektórych silnikach Włoskich SAE 50 lub 60 dobrze chroni silnik i nie należy się go obawiać
 
Z samego założenia takie oleje są po prostu gorsze. Dlaczego? Większe tarcie, większa temperatura. Idealnie by było móc używać płynów o jak najniższej lepkości, bo wtedy silnik ma większą sprawność. Dlatego moim zdaniem powinno się stosować oleje o jak najniższej lepkości, ale tak, żeby nie przekroczyć granicy bezpieczeństwa. Używanie płynów o wysokiej lepkości w moim odczuciu oznacza słabą konstrukcję silnika. Zalewanie oleju zbyt lepkiego może się okazać szkodliwe dla silnika ze względu na to, że może po prostu mieć problem z przeciśnięciem się przez ciasne fragmenty silnika. Nie bez powodu producenci aut starają się korzystać z olei o jak najniższej lepkości. Pozwala to uzyskać wyższą moc przy jednoczesnym niższym spalaniu i niższej temperaturze oleju.
 
Ja do Corsy 1.0 lałem 5W50 dość długo. Efekty? Raczej czysto, łańcuch wymieniłem dopiero przy 200 tys. oleju nie bierze. wałki raczej nie są przytarte. Teraz mam w bańce 5W50 to dolałem do zalanego 5W30 jak ubyło.
 
Bo taki miałem pod ręką/kupiłem/dostałem.

Biorąc pod uwagę,że to auto ma 3 tys obrotów przy 90kmh może ma to jakiś sens może nie.
 
@resi moim zdaniem raczej nie ma to sensu, ale jak taki olej był dopuszczony przez producenta auta to raczej brak przeciwskazań co do jego używania. Moje auto ma również 3000 obrotów przy 90 km/h, na autostradzie jeżdżę nim zwykle ponad 140 km/h. Auto przyzwyczajone do stałych obrotów rzędu 4500 rpm, a przy przyśpieszaniu biegi zmieniam blisko odcinki. Zalane 5w40 i w górę raczej nigdy nie przejdę. W drugim aucie, które pewnie w ciągu ostatnich 2000 km jakieś 100 km przejechało na odcince i to jeszcze przy niskich prędkościach jest zalane 10w40. Absolutny brak problemów z temperaturą i nic się złego nie dzieje.
 
Ponoć można iść z lepkością roboczą o oczko wyżej bez konsekwencji. W odwrotną stronę nie wolno.

To prawda, że to forum jest pod tym względem dość radykalne, pewnie w ramach walki z mitami. No i OK, natomiast mnie do myślenia dają dwie kwestie - 1. Sytuacja, gdzie w tej samej jednostce silnikowej występującej w dwóch różnych autach, w ramach współpracy między markami, zalecane są różne lepkości. Albo "spadek lepkości" z biegiem lat w następnej generacji modelu, mimo że motor jest ten sam. 2. Kwestia ilukrotnie zmienia się lepkość oleju między zimnym startem a temp roboczą, a przecież olej i silnik jakoś daje sobie radę + skrajnie różne warunki użytkowania samochodu przez właścicieli , tj. - dla kontrastu - jazda w chłodnym skandynawskim klimacie, codziennie odpalanie pod chmurką i jazda na krótkich dystansach vs południe Francji i uruchamianie garażowanego samochodu, by pojechać nim w trasę. Dorzućmy jeszcze zmieniające się pory roku i wahania temp. I to wszytko w ramach jednej uniwersalnej lepkości. W ogólnym rozrachunku i przy tych wszystkich zmiennych, ewentualne negatywne skutki wzrostu lepkości roboczej o paręnaście procent np. między SAE30 a 40 wydają się być pomijalne.

Dodam, że @poziom1989 zalewa w swoim MPSie olej oczko ”grubszy" niż mówi książka, u mnie też czeka taki na wymianę.
 
Różny klient docelowy? Peugeota kupują raczej spokojni kierowcy, BMW już nie. Mogą być też różnice w oprzyrządowaniu silnika, delikatne zmiany oprogramowania, inni dostawcy części, wreszcie inny rynek i jego klimat. Z czasem może zmieniać się sposób wykonywania części, ich utwardzenie, materiały (tańsze/lepsze/gorsze). Czasami zmiany w czasie wynikają z poprawek konstrukcji (albo ich braku jak przejście na 10W-60 w 2.0 TS 16v Alfy Romeo żeby zapewnić prawidłową pracę wariatora).

Trudno oceniać dlaczego producent daje takie, a nie inne wytyczne nie mając dokumentacji technicznej silnika.
 
SmartCheetah napisał:
"spadek lepkości" z biegiem lat w następnej generacji modelu, mimo że motor jest ten sam.
Click to expand...
Nigdy tak nie jest i nie było!
Samochody nieustanie ewoluują, nawet w obszarze jednego modelu.
Konstrukcje są dopracowywane, dostosowywane do dostawców, norm itd.
Wystarczy zmiana materiału, podzespołu, części i całość (np silnik) zachowują się inaczej.
Jak ktoś nie "siedzi w branży", nie widzi takich zmian.
 
@jerseyAdmin wymieniłeś sporo i jest to na rzeczy, ale nie wymieniłeś pogoni za zrealizowaniem narzuconych i coraz surowszych eko-norm. A przecież to żadna teoria spiskowa, tylko realia.

W silnikach testuje się najniższą bezpieczną lepkość. Bezpieczną, czyli pozwalającą z jakimś zapasem przetrwać gwarancję, przy okazji nie powodując afery, która mogłaby zagrozić reputacji. I na tej lepkości przeciętny użytkownik przejedzie pewnie wiele kilometrów i będzie zadowolony, ale nie oznacza to, że olej wyższej lepkości nie sprawdziłby się bez negatywnych skutków, dając dodatkowy bufor bezpieczeństwa - od tego zaczął się wątek.

SACZI napisał:
Jak ktoś nie "siedzi w branży", nie widzi takich zmian.
Click to expand...
Ty siedzisz w branży? Pytam normalnie, bo nie wiem.
 
@SACZI ok to dla przykładu jaka zmiana może nastąpić w jednostce silnikowej, żeby był on nadal uznawany za ten sam silnik katalogowo, która by usprawiedliwiała przesunięcie lepkości w dół?
 
Z tego co ja wiem, duża większość silników na rynku poradzi sobie z HTHS na poziomie 2,6 cP. Ale to należy uwzględnić konkretne silniki, które naprawdę wymagają wyższych lepkości. Dlatego idąc powyżej 0W/5W-40 nie ma w gruncie rzeczy sensu, ale to osobny temat, zbyt obszerny.
 
@SmartCheetah obstawiam zastosowanie innych pierścieni albo tulei cylindrów i spasowanie tychże elementów. W M52 montowali bloki z aluminium albo żeliwne, tuleje cylindrów z nikasilu albo żeliwne, a oznaczenie nadal było to samo, więc w sumie te zmiany mogą być najróżniejsze
 
@SmartCheetah, zmiany mogą być drobne z punktu widzenia użytkownika.
Np wykorzystanie innego stopu metalu na odlanie tłoków, który ma np mniejszy współczynnik rozszerzalności.
To samo z pierścieniami lub panewkami.
Dotyczy to również wymiarów - zacieśnienie pasowania panewki czop o 0,02mm to już poważna zmiana konstrukcyjna, ale nr silnika się nie zmieni.
Będzie np nowy nr rewizji panewek w katalogu i przykładowo inny nr pompy oleju.
 
@SmartCheetah owszem, ale to trochę mit. Oszczędności paliwa deklarowane są w normach ogólnych, a różnice między sąsiadującymi lepkościami jeżeli chodzi o HTHS czy lepkość kinematyczną w 100 stopniach wcale nie są duże. Graniczne oleje (grube SAE20 i cienkie SAE30) mogą być praktycznie identycznie, różnice nie będą przekraczać paru procent na wartościach.

Ekologia w motoryzacji to popularnych chłopiec do bicia, ale co za dużo to też nie zdrowo.
 
Jeśli konstrukcja silnika pozwala czy wręcz wymaga takiego oleju to czemu nie? Bardzo dużo zależy od konstrukcji jednostki. Nowoczesne silniki projektuje się z myślą o wydajności i ekologii, a nie długowieczności. Trzeba to przyjąć do wiadomości niestety. Więc jeśli motor jest zaprojektowany pod konkretny olej to na takim powinien pracować. Pomijam błędy konstrukcyjne.

Auta z ubiegłego wieku były projektowane inaczej, tolerancja na różne środki smarne była większa. Przykład stare silniki vw czy bmw, niby powinny jeździć na 10w40 czy 15w40, ale jak ktoś przejdzie na 5w30 czy 10w50 to stanie się coś złego? Nie pod warunkiem, że olej jest odpowiedni do temperatury otoczenia i stylu jazdy. Każdy kierowca musiał o tym decydować.

Dzisiaj silniki są mniej idiotoodporne i bardziej złożone (więcej części o różnych materiałach i większa zależność od siebie poszczególnych podzespołów), dlatego eksperymenty są mniej uzasadnione i zupełnie niepotrzebne.
 
WItam,
Jeśli chodzi o oleje sportowe te "cienkie" to stosuje sie obecnie Millersa CFS 0W30 NT + w autach WRC.
Dlaczego ?
Bo materiały z jakich wykonane są silniki są kosmiczne.
Za to już w europejskich "cywilnych" odmianach aut R5 stosuje się fabrycznie np. przez M-SPORT Castrol Edge Supercar 10W60 a tam gdzie można przemycić inny olej Millersa CFS 10W60 NT+.

W samochodach usportowionych generalnie stosuje się oleje syntetyczne 0W40 z normami VW 502.00 lub w lepszych mocniejszych wersjach z normami NISSAN GT-R które mają jeszcze lepsze HTHS.

Choć i w ponad 300km HONDACH leje się olej 0W20 i 0W30 i jest GIT
 
Z tą małą różnicą, że w sporcie silnik szybko kończy żywot, a jednym celem jest maksymalizacja osiągów. Auta WRC to akurat mocno nie trafione porównanie. Sam Hołek, kiedyś w jakimś wywiadzie powiedział, że podczas treningów do sezonu (przed dakarem), sam "zużywał" kilka silników w swoim subaru.
W jakimś wywiadzie z profesjonalnym zawodnikiem driftowym, spotkałem się z taką informacją, że jeździ na jakimś nie drogim 10w40, który po każdej sesji treningowej czy wyścigu jest zmieniany, ale nie pamiętam z kim był ten wywiad niestety (auto akurat pamiętam, jakiś nissan z mocno uturbionym sr20)
Nowsze jednostki napędowe tak, jak najbardziej jest to możliwe. Najnowsze hondy civic type-r mają wlewany 0w20, ale silniki są pod ten olej zaprojektowane.
 
Musisz być użytkownikiem forum, żeby móc odpowiadać na posty.
Back
Top