LSPI co to jest i z czym to jeść

[jerseyAdmin]

Autor: @jerseyAdmin

Źródła:
Alexander Michlberger, Michael Sutton [The Lubrizol Corporation]
LSPI Durability, a Study of LSPI over the Life of a Vehicle (doi:10.4271/03-11-01-0002)

Michael Clifford Kocsis, Thomas Briggs, Garrett Anderson [Southwest Research Institute]
The Impact of Lubricant Volatility, Viscosity and Detergent Chemistry on Low Speed Pre-Ignition Behavior (doi: 10.4271/2017-01-0685)

Kristin A. Fletcher, Lisa Dingwell, Kongsheng Yang, William Y. Lam, Jeremy P. Styer [Afton Chemical Corporation]
Engine Oil Additive Impacts on Low Speed Pre-Ignition (doi: 10.4271/2016-01-2227)

Kosuke Fujimoto, Minoru Yamashita, Satoshi Hirano, Katsuyoshi Kato, and Izumi
Watanabe [Toyota Motor Corp.]
Koki Ito [Idemitsu Kosan Co., L]
Engine Oil Development for Preventing Pre-Ignition in Turbocharged Gasoline Engine (doi: 10.4271/2014-01-2875)

Andrew Ritchie, Doyle Boese, and Anne W. Young [Infineum USA LP]
Controlling Low-Speed Pre-Ignition in Modern Automotive Equipment
Part 3: Identification of Key Additive Component Types and Other Lubricant Composition Effects on Low-Speed Pre-Ignition (doi: 10.4271/2016/01/0717)

Arthur Andrews, Raymond Burns, Richard Dougherty, Douglas Deckman, and Mrugesh Patel [ExxonMobil Research & Engineering]
Investigation of Engine Oil Base Stock Effects on Low Speed Pre-Ignition in a Turbocharged Direct Injection SI Engi (doi: 10.4271/2016-01-9071)

LSPI - podstawowe informacje

Co to jest
Zjawisko LSPI (Low Speed PreIgnition) polega na przedwczesnym zapłonie mieszanki paliwowo-powietrznej. Generuje to wysokie i nieprzewidziane konstrukcją fale nadciśnienia które negatywnie wpływają na elementy silnika, głównie tłoki. Występuje najczęściej w silnikach z wtryskiem bezpośrednim oraz turbodoładowanie: bezpośrednie rozpylenie paliwa pod wysokim ciśnieniem oraz wysokie ciśnienie wtłaczanego powietrza sprzyja występowaniu LSPI. Jednak możliwe jest wystąpienie tego zjawiska także w silnikach wolnossących z wtryskiem pośrednim a nawet gaźnikiem, jest to jednak znacznie mniej prawdopodobne, zwłaszcza w konstrukcjach europejskich i azjatyckich.

Co je powoduje
Badania wskazują na dwa możliwe mechanizmy powstawania LSPI: związany z rozpylonymi drobinkami paliwa lub oleju oraz z gorącymi depozytami które odrywają się od powierzchni tłoka na niskich obrotach i przy wysokim obciążeniu (drgania) i wywołują przedwczesny zapłon paliwa. W wypadku oleju, co nas tutaj najbardziej interesuje, głównymi winowajcami są dodatki czyszczące (detergenty) oraz przeciwutleniacze których skład może sprzyjać zarówno powstawaniu zanieczyszczeń na powierzchni tłoka jak również możliwości detonacji przed powstaniem iskry. Co ciekawe, wraz ze wzrostem przebiegu na oleju szansa na wystąpienie LSPI, po początkowym wzroście zaczyna spadać.

Sposoby zapobiegania
Uogólniając jest parę sposobów zapobigania LSPI, zależnie od jego rodzaju.

1. Mechaniczne - silniki TGDI mogę być budowane wg starej metodologii podobnej do pierwszych jednostek turbodoładowanych, czyli z niewielkim obciążeniem na niskich obrotach i zwiększeniem doładowania dopiero wraz ze wzrostem obrotów. Podniosłoby to poziom spalania, a także zmniejszyło komfort użytkowania i negowało sens istnienia takich silników których główną zaletą jest z jednej strony niewielkie spalanie, a z drugiej szeroki zakres użytecznych obrotów silnika.
2. Czystość komory spalania - istotne jest dbanie o czystość komory spalania żeby zapobiec LSPI powstającemu w wynku odrywania się gorących zanieczyszczeń z powierzchni tłoka. Tutaj zalecane jest stosowanie paliwa wysokiej jakości z dodatkami czyszczącymi lub regularne stosowanie dodatków czyszczących do paliwa, najlepiej wraz z każdą wymianą oleju lub w wypadku silników bardzo narażonych na to zjawisko - częściej. Można także stosować dodatki do zwykłego paliwa poprawiające jego właściwości czyszczące. Ważne jest, żeby w jak największym stopniu zminimalizować tworzenie depozytów w komorze spalania.
3. Olej silnikowy - szansę na wystąpienie LSPI można także zmniejszać poprzez wybór odpowiedniego oleju silnikowego. Można to robić wybierając olej z odpowiednią normą (ogólną lub producetna), albo starając się dobrać olej zawierający odpowiednie poziomy dodatków o czym poniżej.
   Zdecydowanie nie poleca się stosowania dodatków do oleju które mają zapobiegać LSPI, w tworzeniu takiego oleju chodzi o odpowiedni dobór wszystkich składników, gdyż przesadzenie w którąkolwiek stronę z jakimś dodatkiem może dać efekty inne od zamierzonych i doprowadzić nawet do zniszczenia silnika.

Oleje silnikowe a LSPI

Składniki olejów wpływające na LSPI

1. Wapń - praktycznie nie da się uniknąć zawartości wapnia w oleju, jako że o ten pierwiastek oparty jest sukteczny i najczęściej stosowany detergent. Jednak jego nadmierne ilości, jeżeli nie są równoważone innymi składnikami bardzo negatywnie wpływają na LSPI i znacząco zwiększają szansę wystąpienie tego zjawiska. W zależności od rodzaju detergentu (są 3 podstawowe) częstotliwość wystąpienia zjawiska jest różna, jednak zawsze wysoka.
2. Magnez - jest pierwiastkiem który także odgrywa ważną rolę przy tworzeniu detergentów, jednak w przeciwieństwie do wapnia jego wpływ na LSPI jest pozytywny. Zastąpnienie części detergetnów wapniowych tymi opartymi o magnez zmniejsza szansę wystąpienia zjawiska
3. Molibden - pierwiastek mający różne zastosowania, jednak w kontekście LSPI jest on jego mitygantem czyli obecność zmniejsza szansę wystąpienia LSPI. Aby efekt był jakkolwiek znaczący potrzebne są duże ilości tego pierwiastka (powyżej 200ppm).
   
   
   
   
   
   
   
4. Tytan - podobnie jak molibden jest związkiem zmniejszającym szansę wystąpienia LSPI. Ma też tą zaletę, iż jego wpływ nie spada znacząco wraz ze starzeniem się oleju.
   
   
   
   
   
   
5. Cynk i fosfor - jeżeli występują jako niezależne dodatki (nie są częścią ZDDP), a także jako część ZDDP: zwiększenie ich koncentracji wpływa pozytywnie na szansę wystąpienia LSPI, przy czym w wypadku cynku można mówić wyłącznie jeżeli występuje jako część ZDDP, w wypadku fosforu także jeżeli jest samodzielnie występującym, bezcynkowym dodatkiem. Sam cynk, bez połączenia z fosforem nie ma praktycznego wpływu na LSPI.
   
   
   
   
   
   Tabelka niżej pokazuje jak niewielki margines błędu (pole oznaczone gwiazdką) mają producenci olejów jeżeli chodzi o LSPI oraz zawartość ZDDP w oleju i jego negatywny wpływ na kompatybilność z systemami oczyszczania spalin oraz wydajnością samych detergentów.
   
   
   
   
   
6. Sód - detergenty oparte o sód wpływają skrajnie niekorzystnie na częstotliwość występowania LSPI. Oleje z zawartością takich detergentów podwajały szansę na występowanie LSPI
7. Dysperganty - bez względu na skład, ich zwiększony poziom zmniejsza szansę na wystąpienie LSPI. Nie mamy jednak możliwości realnej oceny ich zawartości w oleju chyba że występują pod postaci związków manganu
   
   
   

Normy olejowe a LSPI
W zależności od normy jaką są oznaczone, oleje mogą mieć różny wpływ na zjawisko LSPI. Wbrew pozorom "stare i dobre" oleje FullSAPS wykazują zdecydowanie negatywny wpływ na to zjawisko.

W tabeli niżej widać porównanie olejów 0W-20 w różnych normach oraz jednego 0W-30. Są różnice w poziomach dodatków, ale jak widać najlepiej wypadł, z olejów referencyjnych olej z normą ACEA C2, najgorzej stary olej z normą API SM. Warto także zwrócić uwagę na produkty referencyjne A i B czyli oleje w lepkości 0W-20, ale z różbymi normami. Ten z nowszą (API SN) wypada ponad 50% lepiej niż olej mający identyczne poziomy istotnych pierwiastków, ale z normą API SM. Tabel także dobrze pokazuje wpływ fosforu i molibdenu w korelacji do wapnia.

Poniżej przykład formulacji testowanych względem wymogów normy ACEA C2 dotyczących czystości silnika oraz oszczędności pod kątem zastosowanych modyfikatorów lepkości oraz detergentów przy jednoczesnym niskim poziomie występowania LSPI. Jak widać proces nie jest taki łatwy, jakby się mogło wydawać.

Lepkość oraz rodzaj bazy olejowej
Jeżeli chodzi o LSPI to sam rodzaj baza olejowa jako taka praktycznie nie ma wpływu na zjawisko LSPI. Zarówno grupa I jak i PAO zachowują się podobnie. Znaczący wpływ ma natomiast lepkość bazy olejowej. Bazy mające wysoką lepkość w 100 stopniach Celsiusza zwiąkszają szansę wystąpienia LSPI bez względu na to o jakiej bazie mówimy - PAO wypada tak samo źle jak grupa I.

 

[jerseyAdmin]

Praktyka
To na co czekaliście pewnie najbardziej, czyli jak to co powyżej przekłada się na wybór oleju, zwłaszcza w silnikach szczególnie zagrożonych LSPI.
Podstawy
Pierwszą rzeczą, zwłaszcza jeżeli nie ma się dostępu do analiz, a przecież wielu olejów dostępnych na rynku nie mamy przeanalizowanych, jest wybór odpowiedniej normy olejowej. Normy pierwszego wyboru to niskolepkościowe normy ACEA (C2, C5 i wyższe) lub w wypadku API co najmniej API SN+RC, a najlepiej API SP+RC. W wypadku LSPI im niższe zastosowane lepkości olejów bazowych oraz im czystsze oleje tym mniejsza szansa na wystąpienie LSPI.
Drugim krokiem jest wykorzystanie norm producentów opracowanych do zwalczania LSPI. Tutaj najważniejszą i najłatwiej dostępną normą jest dexos1 gen.2.
Trzecim jest jak największe obniżenie lepkości oleju w ramach tego co dopuszcza producent, albo jeżeli mamy w sobie nutkę eksperymentatora możemy zejść oczko poniżej najniższej rekomendowanej lepkości.
Ostatnim jest wybieranie oleju z normami "eko". Jeżeli mamy wybór między ACEA A5/B5 a C2 lub C3, zawsze wybieramy normę C.

Patrzymy na analizy
Jeżeli mamy analizę oleju, który nas interesuje, patrzymy na jego skład. Co nas interesuje:

1. poziom wapnia i magnezu - ogólnie im mniej wapnia a więcej magnezu tym lepiej. Szukamy olejów o obniżonych poziomach wapnia (poniże 1500ppm) i jak najwyższych poziomach magnezu. Nie jest to 100% pewny wyznacznik, ponieważ mogą być oleje zapobiegające LSPI mające detergenty oparte wyłącznie o wapń, jednak nie mamy możliwości oceny rodzaju detergentu
2. poziom molibdenu - jeżeli olej zawiera ponad 200ppm molibdenu, można przyjąć iż dodatek ten będzie miał wpływ na poziom LSPI.
3. obecność tytanu - związki tytanu są bardzo dobrymi inhibitorami LSPI, zwłaszcza w procesie starzenia się oleju. Obecność tego pierwiastka sugeruje, że oleje będzie miał dobre właściwości LSPI i utrzyma je wraz ze starzeniem się oleju silnikowego
4. poziomy cynku i fosforu - im wyższe tym mniejsza szansa na wystąpienie LSPI, jednak tym większe zagrożenie dla systemów oczyszczania spalin, a jednocześnie zmniejszenie skuteczności detergentów. Podwyższony poziom fosforu jest waskazówką zastosowania bezcynkowych związków fosforu dla zapobiegania LSPI.

Sprawdzamy także inne wartości pokazane w ICP. TBN - im mniej tym lepiej. Wysokie VI sugerujące wysoką zawartość modyfikatorów lepkości może pomagać w utrzymaniu LSPI w ryzach.

Idealny olej
W zasadzie nie istnieje. Zawsze końcowa receptura będzie jakimś kompromisem między właściwościami ochronnymi oleju, zjawiskiem LSPI oraz wpływem oleju na inne systemy silnika. Najbliżej ideału będą oleje ACEA C2 oraz API SP z wysokimi poziomami molibdenu oraz jak najniższym poziomem wapnia. Wysokie zawartości cynku, fosforu czy tytan są wisienkami na torcie - z jednej strony o tytan w oleju niełatwo, z drugiej z poziomu ICP nie da się ocenić jakości ZDDP oraz sposobu jego wytworzenia.

TLDR
Oleje Low i Mid SAPS o obniżonej lepkości z dużą zawartością molibdenu rządzą. Full SAPS, zwłaszcza A3/B4 to pewna droga do problemów jeżeli chodzi o LSPI.

 

[jerseyAdmin]

Musiałem podzielić na 2 części bo za długi tekst. Mam nadzieję że w miarę czytelny i bez błędów, jeżeli macie pytania, komentarze etc można pisać poniżej. Zapraszam do lektury.

 

[nano]

Bazy mające wysoką lepkość w 100 stopniach Celsiusza zwiąkszają szansę wystąpienia LSPI bez względu na to o jakiej bazie mówimy - PAO wypada tak samo źle jak grupa I.

Tego kompletnie nie rozumiem...
Przecież węglowodory o niższej lepkości łatwiej parują i tym samym łatwiej ulegają samozapłonowi/zapłonowi.
Taki "profi test" - co łatwiej zapalić, rozpyloną naftę, czy benzynę?

Jeżeli chodzi o LSPI to sam rodzaj baza olejowa jako taka praktycznie nie ma wpływu na zjawisko LSPI.

Ja kiedyś czytałem opracowanie, które twierdziło, że im niższa grupa olejowa, tym mniejsze prawdopodobieństwo wystąpienia LSPI.
Źródła nie znajdę.

Składniki olejów wpływające na LSPI

Zasadniczo, dodatki olejowe wpływające na częstotliwość wystąpienia LSPI wykazywać muszą własności przeciwutleniające.
I rzeczywiście zw Zn/P, Mo i Ti maja takie działanie.
Fajnie mi to kiedyś opisał Andrzej H. z Total Polska: "Skład dodatków ma działać „gasząco” na zjawisko LSPI.".

Molibden - pierwiastek mający różne zastosowania, jednak w kontekście LSPI jest on jego mitygantem czyli obecność zmniejsza szansę wystąpienia LSPI. Aby efekt był jakkolwiek znaczący potrzebne są duże ilości tego pierwiastka (powyżej 200ppm).

Nie do końca jest to prawda.
Patrz OEM GM Dexos1 gen2/Total 9000 FGC.
60ppm Mo i 30 ppm Ti.
Tutaj raczej odpowiednia kompozycja/równowaga jest ważna, a nie ilość jednego, czy drugiego pierwiastka.
Natomiast zgodne z tym są oleje oparte na drugiej formulacji, czyli Orlen DEX1/Motul Eco Lite/Fuchs D1/Yacco GDI - 200ppm Mo i 0ppm Ti.
Tu chyba ważniejszy jest jak najniższy poziom Ca.

 

[NRohirrim]

@jerseyAdmin
Dziękuję za ten tekst. 2 pytania:
1) Czy jeżdżąc na autogazie istnieje mniejsze ryzyko wystąpienia LSPI?
2) Odnośnie molibdenu, czy wiadomo co się kryje pod konkretnymi w tabelce i diagramie typami Mo-A, B, C, D?

 

[paba]

Ponieważ są różne kompozycje molibdenu zapewne - inaczej będzie z nowym MoDTC3 którego zazwyczaj bywało koło 50-60 ppm a inaczej z Mos2 np patrz analiza Totala HKS G310

 

[MC Subi]

Czy jeżdżąc na autogazie istnieje mniejsze ryzyko wystąpienia LSPI?

Tak, ponieważ:
- ma wyższą LO i wolniej się spala, ma mniejszą skłonność do zapłonu
- temperatura obiegu jest wyższa, więc olej szybciej paruje, nie zarodkując LSPI

Post automatically merged: 29.10.2023

Tego kompletnie nie rozumiem...
Przecież węglowodory o niższej lepkości łatwiej parują i tym samym łatwiej ulegają samozapłonowi/zapłonowi.

LSPI nie powstaje z powodu par oleju, tylko kropelek oleju

 

[DjStar]

Full SAPS, zwłaszcza A3/B4 to pewna droga do problemów jeżeli chodzi o LSPI.

A jak się do tego mają A3/B4 zaktualizowane do API SP?

 

[denton88]

W ramach API SP oleje w lepkościach np. 10W40 mają dopuszczone trochę więcej siarki niż 5W30, ale zapewne pakiet klasycznych detergentów jest mocno obcięty lub zastąpiony nowocześniejszym.
Nie widziałem analizy takiego oleju. Myślę, że to bardziej zupełnie pakiet niż aktualizacja

 

[soszo]

Jednym z pakietów dla A3B4 API SP to Infineum P6780 znany nam z Valvoline 5W30 A7B7. Ciekaw jestem jakie pakiety stosuje Castrol np w takim GTX 15W40 API SP

 

[koczownik]

Fajnie by było jeszcze zebrać jakie normly olejowe zostały przestestowane pod kątem LSPI i wpewnym stopniu zapobiegają temu zjawisku. Wiadomo, że API: SN Plus i SP, oraz MB 229.52.

 

[jerseyAdmin]

Tego kompletnie nie rozumiem...
Przecież węglowodory o niższej lepkości łatwiej parują i tym samym łatwiej ulegają samozapłonowi/zapłonowi.
Taki "profi test" - co łatwiej zapalić, rozpyloną naftę, czy benzynę?

Jak pisał @MC Subi LSPI nie powstaje z par, tylko z kropelek oleju które mogą przedostać się przez energooszczędne pierścienie. Zresztą jednym z mechanicznych sposobów zapobiegania LSPI, na ile zrozumiałem tekst, było pogrubienie i usztywnienie pierścieni olejowych, ale wtedy szlag trafiał jakąkolwiek oszczędność.

Ja kiedyś czytałem opracowanie, które twierdziło, że im niższa grupa olejowa, tym mniejsze prawdopodobieństwo wystąpienia LSPI.
Źródła nie znajdę.

Mogę ci powiedzieć tyle ile przeczytałem i wstawiłem. W tym opracowaniu z którego jest wykres napisane było, że grupa nie ma żadnego znaczenia, istotne jest KV100.

Zasadniczo, dodatki olejowe wpływające na częstotliwość wystąpienia LSPI wykazywać muszą własności przeciwutleniające.
I rzeczywiście zw Zn/P, Mo i Ti maja takie działanie.
Fajnie mi to kiedyś opisał Andrzej H. z Total Polska: "Skład dodatków ma działać „gasząco” na zjawisko LSPI.".

Tak, ale weź też pod uwagę, że LSPI może być wywołane przez oderwany z powierzchni przegrzany "syfek" i tutaj przeciwutleniacze w oleju niewiele dadzą bo źródło zjawiska jest inne. Dlatego dyspergatory i detergenty też pełnią istotną rolę bo zapobiegają osadom z oleju który wlatuje dolotem. Rzecz paliwo ma swoją rolę, ale tutaj koncentrowałem się na olejach.

Nie do końca jest to prawda.
Patrz OEM GM Dexos1 gen2/Total 9000 FGC.
60ppm Mo i 30 ppm Ti.
Tutaj raczej odpowiednia kompozycja/równowaga jest ważna, a nie ilość jednego, czy drugiego pierwiastka.
Natomiast zgodne z tym są oleje oparte na drugiej formulacji, czyli Orlen DEX1/Motul Eco Lite/Fuchs D1/Yacco GDI - 200ppm Mo i 0ppm Ti.
Tu chyba ważniejszy jest jak najniższy poziom Ca.

Tak, zgoda że kompozycja jest najważniejsza. Tutaj chodziło o to jaki wpływ na LSPI mają pojedyncze dodatki. Czyli jeżeli chcesz zwalczać LSPI wyłącznie Molibdenem to musi być go dużo żeby wpływ był istotny. Rozgryzania przepisów i co robi gdzie w jakim to się nie podejmuje

I zgoda co do Ca, chociaż pamiętam że można mieć go więcej niż rozum podpowiada, zależnie od tego jaką mieszaninę detergentów wapniowych się zastosuje (są chyba trzy główne rodzaje).

1) Czy jeżdżąc na autogazie istnieje mniejsze ryzyko wystąpienia LSPI?
2) Odnośnie molibdenu, czy wiadomo co się kryje pod konkretnymi w tabelce i diagramie typami Mo-A, B, C, D?

1) Tak, głównie dlatego że ma się wtrysk pośredni przy którym szansa na LSPI jest minimalna. Jak ktoś ma TGDI z bezpośrednim wtryskiem fazy ciekłej to raczej wielkiej różnicy nie ma.
2) Wszystkie 4 to MoDTC, tylko pochodzące od różnych dostawców bez wymienienia nazwy. Różnią się pewnie sposobem wytworzenia i jakimiś detalami chemicznymi.

A jak się do tego mają A3/B4 zaktualizowane do API SP?

Prawdopodobnie bazują na pakietach dla nowych norm, różnice są już tylko w detalach żeby olej łapał się na wymogi ACEA. Trudno mówić o "starym" oleju jeżeli spełnia najnowszą normę API. Trzeba by porównać taki olej przed i po dodaniu normy API SP żeby mieć pewność.

@koczownik - może się ktoś pokusi

 

[wjarzab]

Trzecim jest jak najmniejsze obniżenie lepkości oleju w ramach tego co dopuszcza producent,

Mam to rozumieć że trzeba lać najniższą lepkość dopuszczona przez producenta?

 

[jerseyAdmin]

@wjarzab - ta, im niższe lepkości tym większe szanse na zastosowane baz olejowych o niskich lepkościach więc też mniejsze ryzyko LSPI.

 

[emigrant]

Prawdopodobnie bazują na pakietach dla nowych norm, różnice są już tylko w detalach żeby olej łapał się na wymogi ACEA. Trudno mówić o "starym" oleju jeżeli spełnia najnowszą normę API. Trzeba by porównać taki olej przed i po dodaniu normy API SP żeby mieć pewność.

Pewnie z A3/B4 pozostała tylko podwyższona ilość popiołu siarczanowego w oleju A3/B4 i API SP. Stąd pewnie nadal jest olejem A3/B4.

 

[nano]

LSPI nie powstaje z par, tylko z kropelek oleju

Czyli chcesz powiedzieć, że pali się ciecz, a nie pary paliwa, czy oleju?
Ja wiem w jakiej postaci pojawia się olej w obszarach powstania LSPI.
Chodzi o to, że wg tego co napisałeś, oleje o wyższej lepkości są przyczyną zwiększenia częstotliwości występowania LSPI z czym się nie do końca zgodzić nie mogę, bo nie zostało to wytłumaczone.

PS
Oby znowu nie doszło do słownych przepychanek ...

 

[MC Subi]

LSPI nie powstaje z par, tylko z kropelek oleju które mogą przedostać

Myślę, że zatarła się różnica między spalaniem detonacyjnym, samozapłonem i LSPI i to w wolnej chwili trzeba zdefiniować, myli zdanie o LSPI w starych samochodach

Post automatically merged: 30.10.2023

pali się ciecz

Nie- pali się benzyna, ale zapłon nie jest inicjowany od iskry na elektrodach świecy, ściśle w czasie obliczonym przez komputer. Zapala się od kropelek oleju w czasie losowym, więc tłok nie spręża mieszanki, tylko walczy z kilkadziesiąt razy wyższym ciśnieniem wybuchającego ładunku - stąd pękające tłoki, pogięte pierścienie, wydmuchane uszczelki i zajechane panewki (właśnie od tego uderzenia ciśnienia, a nie starego oleju lub benzyny w oleju). Przed erą TGDI takich zjawisk nie było nawet w silnikach lotniczych.

 

[jerseyAdmin]

@nano - LSPI powstaje gdy coś zadziała zamiast iskry. Trzeba punktowego, bardzo nagrzanego elementu (kropla oleju, kawałek rozżarzonej sadzy) albo nieprawidłowego wtrysku paliwa gdzie kropla paliwa będzie miała kontakt z dnem cylindra przed wywołaniem iskry. Same pary oleju to za mało, przynajmniej nie spotkałem się w żadnym z tekstów z informacją o tym że same pary mogą wywołać przedwczesną detonację. Zawsze była mowa o kropli.

Podejrzewam że to dlatego iż pary trafią do komory spalania raczej wyłącznie z doloty gdzie zostaną schłodzone albo ze ścianek cylindra przy ruchu tegoż w dół gdzie też będą miały czas się ochłodzić przed suwem sprężania. To moje gdybanie, bo jest sporo informacji o tym co może wywołać LSPI, ale nie ma o tym dlaczego coś innego nie.

@MC Subi - teoretycznie LSPI może wystąpić w każdym silniku w którym zajdą odpowiednie warunki. Nawet w silniku z gaźnikiem, tylko poza TGDI zjawisko jest sporadyczne i nie wpłynie na silnik, w TGDI ze względu na ich konstrukcje jest już nagminne i stało się problemem.

Nie wywołuje go też tylko olej, chociaż jest chyba najczęstszą przyczyną.

 

[nano]

@jerseyAdmin, zamiast pisać elaboraty, których nawet nie przeczytałem, wrzuć proszę tą część opracowań, gdzie opisany jest wpływ lepkości oleju bazowego na częstotliwość występowania LSPI.
Resztę sam sobie doczytam,

 

[MC Subi]

teoretycznie LSPI może wystąpić w każdym silniku w którym zajdą odpowiednie warunki. Nawet w silniku z gaźnikiem, tylko poza TGDI zjawisko jest sporadyczne i nie wpłynie na silnik, w TGDI ze względu na ich konstrukcje jest już nagminne i stało się problemem.

Właśnie nie- wtedy jest to spalanie detonacyjne i samozapłon. Samozapłon w silnikach gaźnikowych zachodził
zawsze, dlatego był elektrozawór biegu jałowego, by odciąć paliwo po wyłączeniu zapłonu. To są zupełnie inne zjawiska i mają zupełnie inne przyczyny.