Nowy standard Stellantis FPW9.5535/03

[MC Subi]

FPW9.5535/03 - nowy standard Stellantis, Przejście w dieslach z łańcuchem z 0W20 poprzez 0W30 na finalnie 5W30. Cel: poprawa trwałości łańcucha. W razie problemów Stellantis dorzuca się do naprawy rozrządu do przebiegu 150000.

 

[nano]

@MC Subi, a co ta wiadomość ma wspólnego z olejami niskich lepkości?
To trzeba raczej czytać w taki sposób, że sobie nie poradzili w 1.5HDI z łańcuchem i przedłużają agonię.
Jest to bardzo dziwne, bo PSA "od zawsze" stosowało oleje C2, gdy "niemiecka motoryzacja" lubowała się wtedy w 5w40.

 

[MC Subi]

wspólnego z olejami niskich lepkości?

To ma wspólnego, że zrobili badania z których wyszło, że niska lepkość zabija łańcuch. Parę razy to tu pisałem- wszyscy linkują badania łożysk i cylindrów, a niedostatek lepkości zabija łańcuchy i krzywki/szklanki

 

[nano]

ciekawe, że tylko we francuskich silnikach ...

 

[MC Subi]

Stellantis to nie są

tylko we francuskich silnikach ...

 

[nano]

Akurat 1.5HDI ma problemy z łańcuszkiem rozrządu, a to "francuski silnik" dawnego koncernu PSA.

Ale cóż, jak sobie wpisali 5w30, pewnie C2, niech tak będzie. Gdyby "silniki koncernu Steantis" poprawnie radziły sobie z 0w20, na 5w30 C2, czy C3 tez mogłyby jeździć.

 

[jerseyAdmin]

Wygląda na ten sam proces jaki przechodziła kiedyś Alfa w TSach zwiększając lepkość z 5W-40 do 10W-60 bo wariator i układ smarowania były wadliwie zaprojektowane. Hyundai z 2.0 w Stanach też niedawno miał problemy ze smarowanim.

Nic nowego, zrobili projekt pod jakieś założenia i nie wyszło to teraz lepią jak mogą bo co innego zostało. Żaden producent nie przyzna się ze mają nieudany produkt.

 

[soszo]

Sprawa dotyczy silnika DV5R. Temat napoczęty w tym wątku

Total - Total Ineo RCP 5W30

Jest, nowy olej zalecany i stworzony niby do 1.5 BlueHDI z normą Stellantis FPW9.55535/03, kompatybilny wstecz ze starą B71 2290. Przez długie ostatnie lata w PSA cały czas lecieli na lekkobieżnych olejach, a tu mamy podwyższenie lepkości, przejście na normę C3 i prawdopodobnie świetne...

www.oilclub.pl

 

[MC Subi]

Z materiałów dostępnych w tamtym wątku wynikało, że jest to olej dla ciepłych krajów. A od 1 I jest dla wszystkich. I oficjalnie nie chodzi tu o żadne błedy konstrukcyjne, tylko po prostu poprawę trwałości łańcucha który nie jest jakiś specyficzny w tych autach. I tu pada teza powszechna tego forum - jednak silnik skonstruowany na 0W20 może jeździć na 5W30

 

[soszo]

Z materiałów dostępnych w tamtym wątku wynikało, że jest to olej dla ciepłych krajów

Sam to napisałeś to do kogo masz pretensje? Nic takiego nie ma w opisie tytułowego oleju Total Ineo RCP z normą FPW9.5535/03.

 

[MC Subi]

Tak jest napisane w ulotce w poście 2 tamtego wątku

 

[sprajt2]

Tak jest zapisane w tej wlepce, że do aplikacji do silników citroen, peugeot i ds używanych w ciepłych krajach.
Skoro teraz mówią, że taka lepkosc ma być używana na wszystkich rynkach to jest to jednak zmiana.

 

[Yankee]

@MC Subi, a co ta wiadomość ma wspólnego z olejami niskich lepkości?
To trzeba raczej czytać w taki sposób, że sobie nie poradzili w 1.5HDI z łańcuchem i przedłużają agonię.
Jest to bardzo dziwne, bo PSA "od zawsze" stosowało oleje C2, gdy "niemiecka motoryzacja" lubowała się wtedy w 5w40.

Tak się zastanawiam, silnik BMW N13 to ten sam co 1.6THP grupy PSA.
W grupie PSA częściej były problemy z rozrządem. Może przez stosowanie olejów z innymi normami, lepkościami w PSA vs BMW?

 

[nano]

@Yankee, mechanizmów zużycia może być kilka. Nie każdy ma związał z olejem. Trzeba określić o jakim zużyciu mowa i wtedy można próbować myśleć.

 

[MC Subi]

Łańcuch zawsze pracuje przy tarciu granicznym i jego trwałość jest proporcjonalna do lepkości. Zatem zawsze zmniejszenie lepkości obniża trwałość łańcucha, a zwiększenie wydłuża życie łańcucha. Tym razem napisał to jasno Stellantis. Drugim takim miejscem jest tarcie krzywki o hydropopychacze, szklanki lub wtryskiwacze. Można zrobić krzywkę bez tarcia granicznego (pierwsza pochodna funkcji zarysu musi być ciągła), ale takich krzywek nie ma, bo praca silników wymaga innych kształtów. Dlatego producenci ratują się rolkami na łożyskach tocznych w japońcach, Pentastarach i innych silnikach konstruowanych pod niskie lepkości.
Dobrzy producenci łańcuchów (np. Wippermann) mają tabelkę z doborem oleju do przekładni łańcuchowych- do takiej przekładni jak w samochodzie wychodzi ISO VG 460!

 

[nano]

Łańcuch zawsze pracuje przy tarciu granicznym i jego trwałość jest proporcjonalna do lepkości.

No i to jest sprzeczność.
Jak jest tarcie graniczne, czy nawet mieszane, lepkość oleju schodzi na drugi plan. Wtedy rolę spełniać zaczynają dodatki AW.
Jak materiał badziewny lub dodatki nieodpowiednie, mamy nadmierne zużycie ciernie.
Dalej, łańcuchy się wyciągają, bo przenoszą siły liniowe, więc tutaj zadań olej nie ma jakiegokolwiek wpływu*. Tylko meterial, odpowiednie przekroje o obciążenia.
W kwestii krzywek - ok

Ps
Ponoć zw Mo wpływają na zmniejszenie rozciągnięcia łańcucha rozrządu.

 

[MC Subi]

lepkość oleju schodzi na drugi plan

Ale tak nie jest- pokazuje to doświadczenie na aparacie czterokulowym. Im większa lepkość, tym mniej, obrazowo mówiąc, wierzchołków nierówności sczepia się i wyrywa, więc ubywa mniej materiału i jest mniejsze zużycie.

łańcuchy się wyciągają, bo przenoszą siły liniowe, więc tutaj zadań olej nie ma jakiegokolwiek wpływu

Wyciąganie to nieszczęśliwe powiedzenie- mechanizm zużycia to tylko i wyłącznie wycieranie sworzni i rolek. Rowerzyści znają temat

Jak materiał badziewny

Materiał musi być badziewny, bo hartowana stal nie da się znitować. A hortowanie gotowego łańcucha zawsze kończyło się pękaniem płytek. Więc jedyne co się robi, to pokrywa sworznie galwanicznie technicznym chromem.

Post automatically merged: 16.01.2024

Ponoć zw Mo wpływają na zmniejszenie rozciągnięcia łańcucha rozrządu.

To jasne.

 

[Yankee]

@nano
Łańcuchy się nie rozciągają, zużywają się na styku sworzeń/ogniwo. "Łożysko" sworzeń/ogniwo robi się luźniejsze i daje efekt wydłużania się łańcucha

 

[nano]

Materiał musi być badziewny, bo hartowana stal nie da się znitować.

Nie trzeba hartować na wskroś elementów łańcuchów.
Indukcyjnie możesz precyzyjnie określać głębokość hartowania. Jest to nawet korzystne, bo masz klasyczną twardą, pracującą powłokę i sprężysty rdzeń.

@Yankee, możliwe. Nie drążyłem tematu.

 

[denton88]

Takie przekładnie łańcuchowe w maszynach przemysłowych (albo np. wózkach widłowych) również się zużywają pomimo stosowania smarów do wysokich obciążeń.
Tak z praktyki, z tego, co ja zauważyłem to zwiększone zużycie, zwłaszcza kół zębatych, pojawia się kiedy napięcie łańcucha jest nieodpowiednie. Wiadomo łańcuch się zawsze będzie wyciągał, ale długowieczność pracy takiego mechanizmu zapewnia poprawna praca napinacza.
Może zwiększając lepkość chcą poprawić pracę napinacza. Producent silnika zauważa problem, chce coś poprawić, więc to chyba dobrze?