• Ponieważ będę musiał zrekonfigurować serwery przez najbliższe parę dni możliwe są przerwy w funkcjonowaniu forum.
  • Cytatów używajcie tylko jeżeli jest to potrzebne! Jeżeli chcecie komuś odpisać używajcie @ z nazwą użytkownika.

Optymalna lepkosc w stosunku do temperatury otoczenia oraz oleju

@Bodex te Twoje historie z zycia... nawet w takich watkach.

Niektore mocne silniki i w gorace lato, moga wykazywac niedobory HTHS tzn. lepkosci. Dlatego czasem polecam zwiekszyc KV100°C do ca. 10 cSt/HTHS ca. 3.1 cP. Zdajesz sobie sprawe jak trudno nawet taki 0W-20 zbic KV100°C do ca. 3/4 cSt ? Ale zapas w trudnych warunkach warto miec.
 
poziom1989 napisał:
@Bodex te Twoje historie z zycia... nawet w takich watkach.

Niektore mocne silniki i w gorace lato, moga wykazywac niedobory HTHS tzn. lepkosci. Dlatego czasem polecam zwiekszyc KV100°C do ca. 10 cSt/HTHS ca. 3.1 cP. Zdajesz sobie sprawe jak trudno nawet taki 0W-20 zbic KV100°C do ca. 3/4 cSt ? Ale zapas w trudnych warunkach warto miec.
Click to expand...
Caly czas się nadziwić nie mogę jak honda Type R 320 koni z turbo ktore sie czerwieni mocno ten olej Honda 0w20 smaruje i korby nie gubi.

Wysłane z mojego 2109119DG przy użyciu Tapatalka
 
Akurat dobrze @Bodex napisał. Ludzie robią po 500KM i jedynym płynem, który wymięka jest dot4 w sprzęgle na początku CTR IX.
 
Często te diagramy (starszej daty) zakładają, że stosowane będą klasyczne oleje niskiej jakości dlatego temperaturowo wygląda to tak jak wygląda. Taka moja subiektywna opinia/domniemanie.

Łatwo popełnić błąd myślowy uczepiając się tylko grubości filmu olejowego. Grubość warstwy oleju zależy też w jakimś stopniu od tego jakim obciążeniem (naciskiem) jest traktowana. Niewielkie luzy promieniowe łożysk i dostarczony duży nacisk powodują w pewnym stopniu lokalny wzrost lepkości, a więc niska lepkość oleju nie jest aż takim "balansowaniem na granicy tarcia mieszanego" jakby się wydawało.
Mineralne bazy o wyższych lepkościach gorzej radzą sobie z odprowadzaniem temperatury, co powoduje większe obciążenie termiczne współpracujących elementów.
Projektując silnik uwzględnia się najniższe możliwe lepkości, ponieważ to gwarancja najmniejszego tarcia i lepsza dystrybucja ciepła. Czyli zapewnia to relatywnie wysoką sprawność układu.
Wysokie lepkości obniżają również sprawność i niezawodność układu smarowania (pompa!), co jest chyba najbardziej kluczowym elementem tej układanki.
Czyli jak to zostało już x-dyliard razy napisane na forum, dużo łatwiej "ubić silnik" stosowaniem wysokich lepkości niż niskich.

Wyjątek stanowi sytuacja gdy stopień zużycia silnika jest już bardzo znaczny (nadmierne luzy). Klasyczny "mineralny gruby olej" prawdopodobnie wydłuży pracę (agonię) takiego silnika. I na podstawie doświadczeń wynikających z tego wyjątku powstaje cała mitologia "tłustego oleju" i śmiertelnie niebezpiecznej "wody po parówkach". I takie rozumowanie jest ogólnie szkodliwe i sam niejednokrotnie przyłożyłem do tego rękę.
 
Sa juz takie technologie typu mixy IL +ZnDTP lub tutaj. Lecz niektore rodzaje gr. V moga zwiekszyc grubosc filmu olejowego.
 
Marek LITWIŃSKI, Paweł PIEC
Politechnika Krakowska, Kraków

BADANIA TRIBOLOGICZNE OLEJÓW SILNIKOWYCH

"Lepkość oleju decyduje o wielkości strat energii potrzebnej na pokonanie sił tarcia i w ten sposób wpływa na sprawność silnika. Na podstawie wieloletnich badań można przyjąć, że lepkość różnych olejów mineralnych w granicach temperatury 20÷100°C zwiększa się zgodnie z danymi zestawionymi w tabeli 1.

CIŚNIENIE [MPA]]715204060
WZROST LEPKOŚCI
OLEJU [%]
20–2535–4050–60120–160250–350

Zjawisko zwiększania się lepkości oleju w miarę wzrostu ciśnienia ma istotne znaczenie w przypadku smarowania silnie obciążonych łożysk silników spalinowych."
 
denton88 napisał:
Łatwo popełnić błąd myślowy uczepiając się tylko grubości filmu olejowego. Grubość warstwy oleju zależy też w jakimś stopniu od tego jakim obciążeniem (naciskiem) jest traktowana. Niewielkie luzy promieniowe łożysk i dostarczony duży nacisk powodują w pewnym stopniu lokalny wzrost lepkości, a więc niska lepkość oleju nie jest aż takim "balansowaniem na granicy tarcia mieszanego" jakby się wydawało.
Click to expand...
To z grubsza, zagadnienie liczby Sommerfelda.
W równaniu jako zmienna jest jeszcze lepkość oleju.
Zmniejszając lepkość, nośność łożyska utrzymujemy jego wymiarami (głównie szerokością) i luzem.

denton88 napisał:
... Projektując silnik uwzględnia się najniższe możliwe lepkości, ponieważ to gwarancja najmniejszego tarcia i lepsza dystrybucja ciepła. Czyli zapewnia to relatywnie wysoką sprawność układu.
Click to expand...
Jak to wytłumaczyć "randomom", którzy oczytali się na forach, jak to silniki projektuje się pod 5w20 i poza wypowiedzią nie wiadomo kogo, myślenie się im wyłącza?

denton88 napisał:
... łatwiej "ubić silnik" stosowaniem wysokich lepkości niż niskich.
Click to expand...
Jak wszędzie, wymagana jest równowaga.
Za bardzo zmniejszając lepkość - ubijesz silnik, zwiększając nad miarę, zużycie i nieprawidłowości pojawią się z innej strony.
@poziom1989 już ze 3 klawiatury rozwalił pisząc, że minimum te 5cSt jest dla większości silników bezpieczne, a HTHS 3.1 do około 500Nm wystarczające.
 
W zalaczniku 0W-12 z IL + ZnDTP vs 0W-20 Mobil :>
 

Attachments

  • sc1c00745_si_001.pdf
    1,5 MB · Odwiedzin: 105
denton88 napisał:
Często te diagramy (starszej daty) zakładają, że stosowane będą klasyczne oleje niskiej jakości dlatego temperaturowo wygląda to tak jak wygląda. Taka moja subiektywna opinia/domniemanie.
Click to expand...
Oleje niskiej jakości? Uff...napisz proszę, do jakich to olejów niskiej jakości stworzono te diagramy!
denton88 napisał:
Czyli jak to zostało już x-dyliard razy napisane na forum, dużo łatwiej "ubić silnik" stosowaniem wysokich lepkości niż niskich.

Wyjątek stanowi sytuacja gdy stopień zużycia silnika jest już bardzo znaczny (nadmierne luzy). Klasyczny "mineralny gruby olej" prawdopodobnie wydłuży pracę (agonię) takiego silnika.
Click to expand...
Hmm, jakim więc cudem silniki moich samochodów zrobiły tak wysokie przebiegi i nie zostały "ubite" olejem z wysoką lepkością? I dlaczego wózki F1 nie poumierały na olejach 10w/60?
Natomiast co do wydłużenia agonii zużytego, starego silnika to zastosowanie oleju o podwyższonej lepkości może nie tylko wydłużyć tą agonię o co najmniej 100 tys kilometrów, ale także dodatkowo zmniejszyć zużycie oleju przez ten silnik o...połowę. Wiem to z praktyki, bo jako były flotowiec we własnej firmie stosowałem tą metodę w autkach z przebiegami powyżej 300-400tys. i doskonale się sprawdzała. A olejem, który przedłużał wtedy życie takim silnikom był...Lotos City 20w/50 i ten właśnie olej kazałem zalewać wtedy, gdy wyraźnie zaczynało wzrastać zużycie oleju na 1000 km.
 
a1410 napisał:
Hmm, jakim więc cudem silniki moich samochodów zrobiły tak wysokie przebiegi i nie zostały "ubite" olejem z wysoką lepkością?
Click to expand...
Pisałem już wielokrotnie, że olej, nawet SAE60 w temperaturze pracy osiąga lepkość i przez to płynność/pompowalność już akceptowalną do normalnej pracy.
Ty zdaje się tymi swoimi BM'kami latasz długie trasy, więc masz sytuację, że stosunkowo nieczęsto silnik uruchamiasz.
Wjedź takim 4.4L V8 do miasta, 3x-5x dziennie uruchamiaj zimny silnik. I tak 100 tys km. Wtedy zobaczysz co się z nimi będzie działo.

a1410 napisał:
I dlaczego wózki F1 nie poumierały na olejach 10w/60?
Click to expand...
To jest w ogóle jakieś nieporozumienie ...
Po pierwsze, porównywanie F1 do zwykłych "dupowozów" to jakiś żart.
Po drugie, podejrzewam, że w F1 klasyfikacja SAE J300 w ogóle nie ma zastosowania.
Po trzecie, oleje stosowane w F1, poza nazwą, nie mają nic wspólnego z tymi stosowanymi "cywilnie".
Po czwarte, formulacja takiego oleju nie musi uwzględniać mocnej dyspersji zanieczyszczeń i neutralizacji "kwasów ze spalania". Wystarcza pakiet przeciwzużyciowy i określone parametry lepkościowe.
Po piąte, silniki zalewane są olejem rozgrzanym.
Zapewniam Cię, gdyby wózek F1 został zalany cywilnym 10w60, po jednym okrążeniu panewki latałyby nad torem ... ;) :D
 
W F1 dopuszczalna min. lepkość jak dobrze pamiętam <2 cP, ale i wyższe również się się stosuje.

Resztę bredni @a1410 nawet nie komentuję. Jest oporny na zdobywanie wiedzy.

Taki SAE 0W-8 w temp. 0°C jest zbyt lepki dla każdego silnika spalinowego.
 
@a1410
Oleje niskiej jakości mam myśli bazujące na gr. I i zawierające mniej skuteczne pakiety dodatków niż stosowane dzisiaj. Dziesiątki lat temu modyfikatory lepkości również nie dawały takich możliwości jak dzisiaj, więc zakresy "pracy" oleju również były inne.
Progres wiedzy i osiągnięć zespołów badawczo-rozwojowych przez ostatnie 30 lat znacząco wpłynął na poprawę jakości i funkcjonalności dostępnych dzisiaj produktów.
Leczysz silniki olejem 20W50? Masz rację. Mniej pobiera, mniej hałasuje, kompresja lepsza. No ożył! Wskrzeszenie Łazarza normalnie.
Ja bym jeszcze hamownie odwiedził, bo może mu momentu przybyło kto wie.
 
denton88 napisał:
@a1410
Oleje niskiej jakości mam myśli bazujące na gr. I i zawierające mniej skuteczne pakiety dodatków niż stosowane dzisiaj.
Click to expand...
Teraz rozumiem, o które oleje Ci chodziło bo początkowo myślałem, że o oleje z powtórnych rafinacji.
denton88 napisał:
@a1410
Leczysz silniki olejem 20W50? Masz rację. Mniej pobiera, mniej hałasuje, kompresja lepsza. No ożył! Wskrzeszenie Łazarza normalnie.
Ja bym jeszcze hamownie odwiedził, bo może mu momentu przybyło kto wie.
Click to expand...
Nie leczę tylko leczyłem. Było to w latach 90-tych i 2000-cznych, miałem wtedy flotę około dwudziestu dostawczaków, głownie używanych 3-4 letnich Fiatów Ducato z Zachodu, bo takie były wtedy możliwości. Kupowałem te autka z licznikowymi przebiegami rzędu 200 tys i u mnie każdy z nich robił w ciągu następnych czterech-pięciu lat kolejne 300 tys. Gdy zaczynał brać olej to dostawał właśnie 20W/50 i jeżdził dalej. Przewinęło się mi przez firmę kilkadziesiąt tych autek i żaden nie skończył z powodu zatarcia silnika, jeżeli któryś wypadał to z powodu awarii skrzyni biegów, bo zwykle jeździły przeciążone.
 
SACZI napisał:
Ty zdaje się tymi swoimi BM'kami latasz długie trasy, więc masz sytuację, że stosunkowo nieczęsto silnik uruchamiasz.
Wjedź takim 4.4L V8 do miasta, 3x-5x dziennie uruchamiaj zimny silnik. I tak 100 tys km. Wtedy zobaczysz co się z nimi będzie działo.
Click to expand...
Tak kiedyś rzeczywiście było, teraz jednak jeżdżę mniej i mam więcej autek, a ponieważ wszystkie muszą jeździć to i te z największymi silnikami męczą się po mieście.
SACZI napisał:
Zapewniam Cię, gdyby wózek F1 został zalany cywilnym 10w60, po jednym okrążeniu panewki latałyby nad torem ... ;) :D
Click to expand...
To chyba lekka przesada. Jeżeli kręcące się ostro silniki motocykli dają radę na dobrych 10w/60, to i silnik bolidu F1 też by na tym pojechał. Pewnie masz rację, że nie są to "handlowe" oleje, ale jeżeli sprawdzą się w F1 to zwykle później trafiają do handlu i są reklamowane np. słowem Racing. F1 od zawsze było poligonem dla różnych rozwiązań technicznych, które potem znajdowały zastosowanie w cywilnych autkach, ale jednak nie słyszałem, żeby jakiś Team chwalił się tym, że stosuje 0W/20
Pozdrawiam
 
a1410 napisał:
Jeżeli kręcące się ostro silniki motocykli dają radę na dobrych 10w/60,
Click to expand...
Jakie to ostro kręcące się mitocykle wymagają 10W60? Mój litr (998 ccm/136 KM) ma zalecenie 10W30... Kręci się do 10.5 k.
 
a1410 napisał:
Tu masz filmik:
Click to expand...
Co jest na tym filmie? Odkręcanie na biegu jałowym? No i? Czego ten "film" dowodzi? To samo mogę nagrać sam na swojej 1000F. Litości.
 
To obejrzyj drugi filmik, gdy gostek rozpędza Hondę do 200km/h i też kręci ją do 20 tys obrotów, tak więc w porównaniu to Twoje 10,5 jest trochę powyżej biegu jałowego tej Hondy 😁. Ale tak w ogóle to o co Ci chodzi? Ze silniki motocykli nie dokręcają się do 20 tys? Jak widzisz dokręcają, niektóre potrafią kręcić nawet więcej i tam swoim 10w/30 mógłbyś co najwyżej łańcuch nasmarować
 
Musisz być użytkownikiem forum, żeby móc odpowiadać na posty.
Back
Top