Stosowanie olejów 5w50 / 10w50 / 10w60

[jerseyAdmin]

Takie badania jak wpływ lepkości na ochronę to raczej jednorazowe, kwestia tworzenia i utrzymania filmu olejowego. Właśnie ciekawe było to że bez względu na ciśnienie smarowania i temperaturę ciasno pasowane silniki bez względu na lepkość miały równie stabilny film olejowy. Rzecz jasna to wszystko było na jednym silniku, przy konkretnej wydajności magistrali olejowej, na dodatek to był motocykl czyli silnik chłodzony powietrzem, a nie płynem, inne materiały, inne pasowania. Tam brano pod uwagę chyba luzy od 0,01 do 0,1 mm przy czym 0,1 to już był "luz", a np. starsze R6 BMW mają zakładane luzy od 0,25 do 0,37 w zależności od cylindra i silnika.

Trudno powiedzieć jak zachował by się inny silnik, nie mówiąc o silniku samochodowym. Podałem to bardziej jako ciekawostkę i to, że w pewnych warunkach faktycznie lepkość oleju może nie mieć znaczenia i olej wyższej gradacji może nie szkodzić (ale też nie będzie pomagał).

 

[cytrynowiec]

[mention]jerseyAdmin[/mention] w silnikach samochodowych tzw. ciasno pasowanych są wartości dużo mniejsze:
http://www.championbrands.com/Motor%20Oil%20Issues.pdf
https://www.clublexus.com/forums/attachments/rx-3rd-gen-2010-2015/205719d1302152092-what-s-the-deal-with-0w20-0w-20.pdf

 

[Deleted member 6544987]

...
http://www.championbrands.com/Motor%20Oil%20Issues.pdf
...

The ultra-thin oils will likely require even tighter main and rod bearing clearances (less than .001˝ are likely)
as well as improved bearing materials and/or anti-scuff/anti-wear coatings.

Luz 1/1000 cala, to około 0,025mm.
Załóżmy, że średnica czopów wynosi ~80mm, to jest 5, 6 klasa tolerancji, gdzie klasa 7 to już bardzo precyzyjne pasowania.

 

[Garmel321]

Witam wszystkich, czytam dyskusje i odnoszę wrażenie że olej 5w50 to juz ekstremalna lepkość a przecież w silnikach alfy twinspark lepkość 10w60 była rekomendowana . Według obiegowej opinii silnik najbardziej zużywa się przy zimnym rozruchu jednak jaki udział procentowy w tym zużyciu ma zmiana oleju z 5w40 na 5w50?Przyjmijmy że w czasie całego życia silnika wpływ zimnego startu to 70%.Teraz stosując zasadę wymiany oleju co 10000 przy oleju 5w40 po ok 4000tys km robi się z niego 5w30(znakomita większość analiz olejów 5w40 z forum oil club ru) analogicznie z 5w50 zrobi nam się ,,bardzo grube,,5w40. Producenci olejów sami nazywają oleje 5w30 jako oszczędzające paliwo natomiast 5w50 jako ,,ochrona,, silnika. Przyjmijmy że stosując olej 5w50 zamiast 5w40 wydłużymy życie silnika z 400000 na 500000. Ale jakie warunki trzeba spełnić żeby o te 100000 wydłużyć życie. W instrukcji do Opla Astry g dawno temu wyczytałem że lepkość oleju trzeba dobrać do danego klimatu jak i stylu jazdy. Jeżdżę dłuższe odcinki lubie szybką jazdę itd zaglądam do instrukcji producent dopuszcza 5w50 to go leję.....

 

[Speedmaniac41]

Akurat Twin Spark to zły przykład. Jest to silnik z rodowodem stricte rajdowym, bo konstrukcja pochodzi od silnika Lamprediegov i w czasie ostrej jazdy olej osiąga tam bardzo wysoką temperaturę, szczególnie w lecie.

Ale 10W60 był tam zalecany też z innego powodu, słynnego wariatora i jako użytkownik tego auta mogę powiedzieć, że tylko taki olej zapewniał mu ochronę przy starcie. Testowałem tam różne oleje od 5W40 do 10W60 i tylko na tym ostatnim wariator nie klekotał przy rozruchu.

 

[Kevin88]

Ja do TSa zalewałem 10w40.

 

[Speedmaniac41]

Ja do TSa zalewałem 10w40.

Zalecane oleje do 1.6 i 1.8 to 10W40 lub 10W60 w przypadku sportowej jazdy. Do 2.0 zalecanym jest tylko 10W60.

Pomimo tego, że nie użytkowałem samochodu w motorsporcie, to zalewałem 10W60 ze względu na bardzo ciężką nogę oraz w felu ochrony wariatora. Koniec końców na oryginalnym wariatorze auto przejechało 185tyś km i... jeździ dalej

 

[Deleted member 6544987]

10W60 ze względu na bardzo ciężką nogę oraz w felu ochrony wariatora.

A w jaki sposób "chroniłeś" wariator wysoką lepkością?

 

[Speedmaniac41]

A w jaki sposób "chroniłeś" wariator wysoką lepkością?

Kiedyś na Alfaowner krążył pogląd iż olej bardziej lepki zostawał w wariatorze. Te mniej lepkie oleje miały się przedostawać przez wadliwy zawór zwrotny, powodując że wariator miał za każdym razem suchy start co dało się usłyszeć takim klekotem jak w dieslu. Dobierając olej do samochodu kierowałem się właśnie tą hipotezą. Gdy kupiłem auto, było zalane olejem 10W40 GM i za każdym razem na zimnym silniku wariator "terkotał" przez 3-5 sekund po rozruchu. Zmiana oleju na Valvoline 10W60 całkowicie wyeliminowała to terkotanie i przez kolejne 50tyś km na tym oleju problem nie powrócił.

Robiąc remont silnika (uszczelka pod głowicą) mechanik zalał Motul 5W40 i problem powrócił, więc po 3tyś km zmieniłem olej na Shell 10W60 i po dziś dzień jest cisza.

Szczerze mówiąc nie wiem jak rozumieć to zachowanie wariatora, ale organoleptycznie jestem w stanie powiedzieć, że bardziej lepki olej go wycisza.

Co do temperatury oleju to zdarzało mi się osiągnąć, 130 stopni, więc moim zdaniem olej "sportowy" miał tutaj sens.

 

[Deleted member 6544987]

A

Kiedyś na Alfaowner krążył pogląd iż olej bardziej lepki zostawał w wariatorze, te mniej lepkie oleje miały się przedostawać przez wadliwy zawór zwrotny. Dobierając olej do samochodu kierowałem się właśnie tą hipotezą. Gdy kupiłem auto, było zalane olejem 10W40 GM i za każdym razem na zimnym silniku wariator "terkotał" przez 3-5 sekund po rozruchu. Zmiana oleju na Valvoline 10W60 całkowicie wyeliminowała to terkotanie

A widzisz, podejrzewam, że problemem jest sam wariator, który po prostu może być wadliwy.
Nie wiem, czy go wymieniałeś/regenerowałeś, ale on ma działać na niskiej i bardzo niskiej lepkości olejów.
Jeżeli "terkota", znaczy, że coś z ciśnieniem jest nie tak/wariator niesprawny.
Istotą działania wariatora jest kątowa zmiana położenia względem siebie dwóch części.
Zmiana ta odbywa się przez sterowanie ciśnieniem/przepływem oleju wewnątrz jego komór.
Wysoka lepkość tylko utrudnia przepływ oleju/sterowanie mechanizmem, czyli defacto wyłącza pewien mechanizm silnika.
W samych wariatorach kanaliki olejowe mają średnice 2-3.5mm w zależności od wielkości wariatora.
Tam po prostu olej o wysokiej lepkości pracować nie może.

 

[Speedmaniac41]

Jeżeli producent do silnika 2.0TS zaleca olej 10W60 niezależnie od warunków, to uważam, że wariator jest zaprojektowany do smarowania takim olejem.

Co do wadliwych wariatorów, to faktem jest, że były z nimi ogromne problemy, użytkownicy TS'ów reklamowali je jeszcze na gwarancji, gdyż potrafiły się rozlecieć po przebiegu 30tyś. km, szczególnie, gdy ktoś używał auta głównie w mieście. Więc problemem, był ewidentnie start na sucho.

 

[Deleted member 6544987]

Jeżeli producent do silnika .. zaleca olej 10W60 ... to uważam, że wariator jest zaprojektowany do smarowania takim olejem.

No nie wiem, czy jest "zaprojektowany" pod SAE xW60 ...
Prawdą jest, że wysokie lepkości pozwalają na jako taką poprawną pracę wariatora, ale to jest po prostu wyłączanie pewnego mechanizmu silnika.
Nawet do współczesnych silników, gdzie powszechnym są oleje SAE20, max SAE30, producenci testują wariatory na olejach o lepkości 10w40, 5w20 i wariatory mają działać.
Takie są wymagania i koniec.
W Alfach te "wariaty" najprawdopodobniej były wadliwe, a wysoka lepkość pozwalała na maskowanie tej wady.

 

[jerseyAdmin]

Tak, wariatory w 2.0 były wadliwe, pamiętam z czasów jak byłem na AH że była dyskusja o wymianie tych wariatorów na jakiś inny typ który Alfa miała, ale nie robiła akcji przywoławczej. W 1.8 i 1.6 problemów z wariatami aż takich nie było. 1.8 to chyba był najlepszy TS 16v Alfy, nie był dużo słabszy od 2.0, a nie miał problemów tego silnika.

Co do 10W-60 to największym problemem jest wieczne niedogrzanie oleju. 2.0 nie nagrzeje go powyżej 100 stopni nawet jak jeździ się na torze, chociaż może właśnie dlatego AR zalecała go do tego silnika. Lepkość nie spadała na tyle żeby pojawiały się problemy.

 

[denton88]

Sprawa jest prosta jeśli producent silnika dopuszcza olej o konkretnym sae to NIC złego się nie stanie, o ile warunki pracy silnika takowy olej wymagają. Akurat silniki hondy to specyficzne konstrukcje. Nawet oldschoolowe silniki z lat 90 (pomimo, że nie są ciasno pasowane wbrew obiegowej opinii) mają dość ciasne magistrale olejowe wrażliwe na niedrożności dlatego tak jak w większości aut azjatyckich, sugerowane są oleje 30. Olej ma być szybko i wydajnie rozprowadzany co w połączeniu z precyzyjnym układem chłodzenia pracuje perfekcyjnie. Ale... jeśli silniki są agresywnie traktowane nikt normalny nie jeździ na niczym poniżej sae 40, dlaczego? Bo prędzej czy później kończy się to zatartą panewką. Jazda na 50 tylko do celów ekstremalnych w bardzo wysokich temperaturach otoczenia, ale używanie cały rok to GŁUPOTA. Chociażby dlatego, że zanim olej się nagrzeje to ciśnienie oleju doprowadzi do wycieków skąd tylko możliwe. Na oleju 30 pracują cicho i bardzo kulturalnie, przy normalnej dość dynamicznej jeździe, ale jak ktoś kupuje hondę, a nie toyotę czy hyundaia to najczęściej w konkretnym celu... to tak jak z bmw. To rzadko jest to przypadkowy wybór z kategorii "bo lakier ładnie błyszczał" i wiadomo jak te auta są traktowane.

Oleje o mniejszych lepkościach generują mniejsze ciśnienie oleju na zimno, ale dużo szybciej się nagrzewają i dużo chętniej odprowadzają temperaturę. Zwłaszcza pao. Reagują szybciej, znacznie szybciej. Olej o dużej lepkości zachowuje się odwrotnie wolno się grzeje i trudniej go schłodzić bez chodnicy oleju. Płynięcie po osiągnięciu temperatury roboczej jest takie samo, a co za tym idzie pompowalność (różnice ledwie mierzalne). Ale ta cienka granica w postaci lepkości gorącego oleju przy wysokiej prędkości obrotowej wału (zwłaszcza przy dużej prędkości w środku zakrętu, albo wielu nagłych hamowań z wysokiej prędkości) może zadecydować o być albo już nie być silnika.

 

[dualfuel]

Ciekawy temat i szkoda, że nie do końca wyjaśniony. Znalazłem ciekawy filmik czym różnią się właśnie oleje przeznaczone do sportu.
W skrócie mówią o tym, że wysoki TBN jest potrzebny w cywilnych samochodach a duża ilość cynku nie jest aż tak ważna a w sporcie znowu TBN nie ma dużego znaczenia z racji częstych wymian oleju i pracy w wysokiej temperaturze a za to wymagana jest duża zawartość cynku do ochrony silnika, w którym to ciśnienia i naciski na krzywki zaworowe są większe.