-
Cytatów używajcie tylko jeżeli jest to potrzebne! Jeżeli chcecie komuś odpisać używajcie @ z nazwą użytkownika.
D
Deleted member 6544987
Gość
Wniosła RNT 250h.
Jedyny test zużycia rozrządu, czyli CEC-L-38-A-94 jest testem przeprowadzanym na silnikach PSA i jest wymogiem norm ACEA.
Względem 505, 505.01 różni się odrbinę wyższymi wymogami w teście VW TDi PV 1452 (czystość tłoków), dodatkowym testem silnikowym RNT 250h i ograniczonym zakresem klas lepkości (od 0w30 po 5w40). 505 dopuszcza nawet SAE60.
505 z kolei wymaga przeprowadzenie testu Cam and Tappet (PV 5106), czyli pomiarów zużycia krzywki i popychacza.
Innych różnic brak.
Jedyny test zużycia rozrządu, czyli CEC-L-38-A-94 jest testem przeprowadzanym na silnikach PSA i jest wymogiem norm ACEA.
CEC-L-38-A-94 | Gasoline Engine Valve Train Scuffing Test (PSA Tu3 Engine) | Document Center, Inc.
CEC-L-38-A-94 Gasoline Engine Valve Train Scuffing Test (PSA Tu3 Engine)
www.document-center.com
Względem 505, 505.01 różni się odrbinę wyższymi wymogami w teście VW TDi PV 1452 (czystość tłoków), dodatkowym testem silnikowym RNT 250h i ograniczonym zakresem klas lepkości (od 0w30 po 5w40). 505 dopuszcza nawet SAE60.
505 z kolei wymaga przeprowadzenie testu Cam and Tappet (PV 5106), czyli pomiarów zużycia krzywki i popychacza.
Innych różnic brak.
mdm
Użytkownik
- Lokalizacja
- Silesia
- Samochód
- Transporter T5 - 1.9 TDI PD , Megane IV - 1.2 TCe
D
Deleted member 6544987
Gość
Nie wiem, pytaj VAG 
Michalos12
Użytkownik
- Samochód
- citroen C3 1.4hdi 68km,peuegot 301 1.6 bluehdi 99km
Dlatego ja używam vw 502 w benzynie
D
Deleted member 6544987
Gość
@Michalos12, wiemy, że ty mądrzejszy od producentów 
mdm
Użytkownik
- Lokalizacja
- Silesia
- Samochód
- Transporter T5 - 1.9 TDI PD , Megane IV - 1.2 TCe
Pozwolę sobie zacytować:
„Rok 1998 był przełomowym jeśli chodzi o wprowadzenie silników TDi. Ta konstrukcja zapewniała dokładniejsze wypełnianie komory spalania oraz lepsze uwarstwienie mieszanki niż tradycyjnie zasilane silniki za pomocą pompy rotacyjnej. Uzyskiwane wysokie ciśnienia na końcówce pompowtrysku oraz zasada “jeden cylinder – jeden pompowtryskiwacz” dostarczała dodatkowej możliwości bardziej dokładnej i płynnej zmiany dawki i czasu wtryskiwanego paliwa do każdego cylindra. Można powiedzieć, że była to jeśli nie rewolucyjna zmiana, to na pewno duży krok naprzód w technologii zasilania silników Diesla. Konstrukcja pompowtrysku opierała się na dość twardej i mocnej sprężynie wywołującej duży nacisk na rolkę pompowtryskiwacza oraz krzywkę wałka rozrządu. Współpraca tych dwóch elementów była i jest kluczowa dla utrzymania dokładności pracy silnika oraz zachowania właściwego sterowania silnika. Ten ważny wymóg spowodował konieczność określenia nowej, bardziej wymagającej normy olejowej dla VW, mianowicie 505.01, która została opublikowana w kwietniu 1999 r. Początkowo opierała się ona na wymaganiach ACEA A3/B3 plus dodatkowych wymaganiach przeciwzużyciowych na silniku TDi. Początkowo były to tylko oleje o lepkości 5W-40, posiadające odporność na odparowanie na poziomie do 13 proc., lepkość wysokotemperaturową nie mniejszą niż 3,5 mPas oraz odporności na ścinanie na poziomie nie więcej niż 15 proc. ( kV100 min). Ważne też były przebiegi ustalone na 15 tys. km. Olej dedykowany do silników Diesla wyposażonych w układy doładowania turbosprężarką spalinową oprócz właściwości przeciwzużyciowych na poziomie ACEA A3/B3, musi posiadać dużą zdolność radzenia sobie z cząstkami sadzy, które wytwarzane są w procesie spalania mieszanki paliwowej. Ta własność pozwala na utrzymywanie w formie zawiesiny dużej ilości cząstek stałych, dzięki czemu nie są one osadzane na wszystkich elementach wewnętrznych silnika (na około dwudziestu kilku punktach smarnych silnika) i przede wszystkim nie powoduje uszkodzenia warstwy honowanej gładzi cylindrowej. Specyfiką tego standardu olejowego jest konieczność spełniania przez olej wysokiej odporności na utratę lepkości po przejściu przez współpracującą parę trącą “krzywka wałka rozrządu – rolka pompowtryskiwacza”. W roku 2005 standard VW 505.01 podniósł swoje wewnętrzne wymagania do poziomu ACEA A3/B4 – 04 i opierał się już na dwóch lepkościach 5W-30 oraz 5W-40 oraz dodatkowego wymogu - TBN (całkowita liczba zasadowa) na poziomie nie mniej niż 7. TBN oznacza zdolność oleju do neutralizacji kwaśnych substancji pochodzących z procesu spalania. Dalej jednak podstawową własnością tych olejów pozostała odporność na utratę lepkości podczas przejścia przez ogromne naciski na współpracy pompowtryskiwacz i wałek rozrządu. To w tym właśnie miejscu następuje osłabienie oleju pod względem utraty lepkości i późniejsze jego znaczne zużycie właśnie w tej konstrukcji silników. Zużywanie się więc oleju przez silniki TDi nie jest powodem słabo lub źle przygotowanego oleju, ale wynika przede wszystkim z wysokich ciśnień panujących w układzie rozrządu zaworowego silnika. ”
Dlatego cały czas z tyłu głowy mam czy aby Special D to nie podpudrowany A3/B4 skoro nie widnieje na nim żadne C3 a wyklucza on filtry DPF . Wolę zapytać Was bo może ktoś ma jakieś info , niż otrzymac „liścia” od Vaga w stylu „ tajemnica producenta”
„Rok 1998 był przełomowym jeśli chodzi o wprowadzenie silników TDi. Ta konstrukcja zapewniała dokładniejsze wypełnianie komory spalania oraz lepsze uwarstwienie mieszanki niż tradycyjnie zasilane silniki za pomocą pompy rotacyjnej. Uzyskiwane wysokie ciśnienia na końcówce pompowtrysku oraz zasada “jeden cylinder – jeden pompowtryskiwacz” dostarczała dodatkowej możliwości bardziej dokładnej i płynnej zmiany dawki i czasu wtryskiwanego paliwa do każdego cylindra. Można powiedzieć, że była to jeśli nie rewolucyjna zmiana, to na pewno duży krok naprzód w technologii zasilania silników Diesla. Konstrukcja pompowtrysku opierała się na dość twardej i mocnej sprężynie wywołującej duży nacisk na rolkę pompowtryskiwacza oraz krzywkę wałka rozrządu. Współpraca tych dwóch elementów była i jest kluczowa dla utrzymania dokładności pracy silnika oraz zachowania właściwego sterowania silnika. Ten ważny wymóg spowodował konieczność określenia nowej, bardziej wymagającej normy olejowej dla VW, mianowicie 505.01, która została opublikowana w kwietniu 1999 r. Początkowo opierała się ona na wymaganiach ACEA A3/B3 plus dodatkowych wymaganiach przeciwzużyciowych na silniku TDi. Początkowo były to tylko oleje o lepkości 5W-40, posiadające odporność na odparowanie na poziomie do 13 proc., lepkość wysokotemperaturową nie mniejszą niż 3,5 mPas oraz odporności na ścinanie na poziomie nie więcej niż 15 proc. ( kV100 min). Ważne też były przebiegi ustalone na 15 tys. km. Olej dedykowany do silników Diesla wyposażonych w układy doładowania turbosprężarką spalinową oprócz właściwości przeciwzużyciowych na poziomie ACEA A3/B3, musi posiadać dużą zdolność radzenia sobie z cząstkami sadzy, które wytwarzane są w procesie spalania mieszanki paliwowej. Ta własność pozwala na utrzymywanie w formie zawiesiny dużej ilości cząstek stałych, dzięki czemu nie są one osadzane na wszystkich elementach wewnętrznych silnika (na około dwudziestu kilku punktach smarnych silnika) i przede wszystkim nie powoduje uszkodzenia warstwy honowanej gładzi cylindrowej. Specyfiką tego standardu olejowego jest konieczność spełniania przez olej wysokiej odporności na utratę lepkości po przejściu przez współpracującą parę trącą “krzywka wałka rozrządu – rolka pompowtryskiwacza”. W roku 2005 standard VW 505.01 podniósł swoje wewnętrzne wymagania do poziomu ACEA A3/B4 – 04 i opierał się już na dwóch lepkościach 5W-30 oraz 5W-40 oraz dodatkowego wymogu - TBN (całkowita liczba zasadowa) na poziomie nie mniej niż 7. TBN oznacza zdolność oleju do neutralizacji kwaśnych substancji pochodzących z procesu spalania. Dalej jednak podstawową własnością tych olejów pozostała odporność na utratę lepkości podczas przejścia przez ogromne naciski na współpracy pompowtryskiwacz i wałek rozrządu. To w tym właśnie miejscu następuje osłabienie oleju pod względem utraty lepkości i późniejsze jego znaczne zużycie właśnie w tej konstrukcji silników. Zużywanie się więc oleju przez silniki TDi nie jest powodem słabo lub źle przygotowanego oleju, ale wynika przede wszystkim z wysokich ciśnień panujących w układzie rozrządu zaworowego silnika. ”
Post automatically merged:
Dlatego cały czas z tyłu głowy mam czy aby Special D to nie podpudrowany A3/B4 skoro nie widnieje na nim żadne C3 a wyklucza on filtry DPF . Wolę zapytać Was bo może ktoś ma jakieś info , niż otrzymac „liścia” od Vaga w stylu „ tajemnica producenta”
Last edited:
STREAM-HD
Użytkownik
- Samochód
- VW Passat B5FL 1.9 TDI-PD
Ale jednak popioły na poziomie 0,78% czyli C3
mdm
Użytkownik
- Lokalizacja
- Silesia
- Samochód
- Transporter T5 - 1.9 TDI PD , Megane IV - 1.2 TCe
Sama norma 505.01 spełnia wymagania A3/B4
Natomiast zunifikowana 505.00/505.01 już wymagania C3
Niewiem zatem gdzie sens i logika . Na mój chłopski mały rozumek:
Special D 505.00/505.01 czyli podlega pod C3 natomiast pisze jak krowie na rowie „dla silników bez filtrów dpf” , które to norma C3 ma chronić a olej jest przewidziany do silników bez tych filtrów. Masło maślane .
To albo jest już późno i mi obraz śnieży albo Vag marketingowo opycha olej C3 do silników tego niewymagających.
Z olejefuchs.pl
——————————————————-
OLEJE SILNIKOWE ZE SPECYFIKACJĄ VW 505 01
——————————————————-
Specyfikacja VW 505 01 została opracowana przez VAG w 1999 roku (później unowocześniana) dla wielosezonowych olejów do silników wysokoprężnych Diesla, z turbodaładowaniem, wyposażonych w pompowtryskiwacze (PD TDI). Wymagają normalnych interwałów wymiany, a zalecana częstotliwość wymiany takiego oleju, to max. 15 tyś. km. Jeśli instrukcja obsługi wymaga oleju ze specyfikacją VW 505 01, nie należy stosować olejów ze specyfikacją VW 505 00.
Oleje z normą VW 505 01 charakteryzują się wysoką odpornością na utratę lepkości w elementach narażonych na największe naciski - szczególnie w miejscach współpracy wałka rozrządu i pompowtryskiwacza.
W nowszych formulacjach olejów ma zastosowanie zunifikowana specyfikacja VW 505 00/505 01
OLEJE VW 505 01 - ZAKRES WYMAGANYCH PARAMETRÓW:
wartość lepkości wysokotemperaturowej HTHS w 150°C [cP] - ≥ 3,5
popiół siarczanowy [% wag] - ≤ 0,8
fosfor [% wag] - pomiędzy 0,07 - 0,09
siarka [% wag] - ≤ 0,3
ODPAROWALNOŚĆ NOACK PRZY 250°C [%] - < 13
CAŁKOWITA LICZBA ZASADOWA TBN [MGKOH/G] - POMIĘDZY 7,0 - 8,0
FORMUŁOWANE SĄ Z OLEJÓW BAZOWYCH GRUP III API
spełniają wymagania dla specyfikacji ACEA A3/B4
klasa lepkości SAE - 5W30 i 5W40
———————————————————
OLEJE SILNIKOWE ZE SPECYFIKACJĄ VW 505 00 / 505 01
———————————————————
Specyfikacja VW 505 00 / 505 01 została opracowana przez VAG dla najwyższej jakości wielosezonowych olejów do lekkich silników wysokoprężnych z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Oleje te można stosować zarówno w silnikach posiadających pompowtryskiwacze jak i w tych, w których ich nie zastosowano. Norma ta jest wynikiem unifikacji norm dla olejów silnikowych VW i jest połączeniem specyfikacji VW 505 00 i VW 505 01. Wspomniane normy są nadal stosowane dla starszych formulacji olejów, które mogły mieć zastosowanie wyłącznie dla jednej z tych norm.
Norma VW 505 00 / 505 01 jako połączenie dwóch specyfikacji z których:
VW 505 00 - to specyfikacja opracowana dla starszych silników Diesla typu TD i TDI (z turbodoładowaniem i bez). Zalecana jest do większości silników bez pompowtryskiwaczy, montowanych przed 2004 rokiem. Specyfikacja ta nie stawia na obniżenie popiołów, gdyż przewidywała jedynie zastosowanie w pojeździe układu katalizatorów, a nie systemów oczyszczania spalin np. typu DPF.
VW 505 01 - została wprowadzona w 2000 roku i sformułowana dla silników wysokoprężnych VW, w których w układzie wtrysku paliwa zastosowano pompowtryskiwacze. Skład oleju zapewnia bezawaryjną pracę układu pompowtryskiwacza na styku z wałkiem rozrządu, co jest najbardziej newralgicznym elementem układu.
Specyfikacja VW 505 00/501 00 występuje najczęściej wspólnie z normami innych producentów samochodów:
BMW LONGLIFE-04
GM dexos2
MERCEDES MB 229.31
MERCEDES MB 229.51
MERCEDES MB 229.52
OLEJE VW 505 00/505 01- ZAKRES WYMAGANYCH PARAMETRÓW:
wartość lepkości wysokotemperaturowej HTHS w 150°C [cP] - ≥ 3,5
popiół siarczanowy [% wag] - ≤ 0,8
ODPAROWALNOŚĆ NOACK PRZY 250°C [%] - < 13
CAŁKOWITA LICZBA ZASADOWA TBN [MGKOH/G] - ≥ 7,0
formułowane są z mieszanin olejów bazowych grupy III wg API
spełniają wymagania dla specyfikacji ACEA C3
klasa lepkości SAE - 5W30, 5W40
Natomiast zunifikowana 505.00/505.01 już wymagania C3
Niewiem zatem gdzie sens i logika . Na mój chłopski mały rozumek:
Special D 505.00/505.01 czyli podlega pod C3 natomiast pisze jak krowie na rowie „dla silników bez filtrów dpf” , które to norma C3 ma chronić a olej jest przewidziany do silników bez tych filtrów. Masło maślane .
To albo jest już późno i mi obraz śnieży albo Vag marketingowo opycha olej C3 do silników tego niewymagających.
Z olejefuchs.pl
——————————————————-
OLEJE SILNIKOWE ZE SPECYFIKACJĄ VW 505 01
——————————————————-
Specyfikacja VW 505 01 została opracowana przez VAG w 1999 roku (później unowocześniana) dla wielosezonowych olejów do silników wysokoprężnych Diesla, z turbodaładowaniem, wyposażonych w pompowtryskiwacze (PD TDI). Wymagają normalnych interwałów wymiany, a zalecana częstotliwość wymiany takiego oleju, to max. 15 tyś. km. Jeśli instrukcja obsługi wymaga oleju ze specyfikacją VW 505 01, nie należy stosować olejów ze specyfikacją VW 505 00.
Oleje z normą VW 505 01 charakteryzują się wysoką odpornością na utratę lepkości w elementach narażonych na największe naciski - szczególnie w miejscach współpracy wałka rozrządu i pompowtryskiwacza.
W nowszych formulacjach olejów ma zastosowanie zunifikowana specyfikacja VW 505 00/505 01
OLEJE VW 505 01 - ZAKRES WYMAGANYCH PARAMETRÓW:wartość lepkości wysokotemperaturowej HTHS w 150°C [cP] - ≥ 3,5
popiół siarczanowy [% wag] - ≤ 0,8
fosfor [% wag] - pomiędzy 0,07 - 0,09
siarka [% wag] - ≤ 0,3
ODPAROWALNOŚĆ NOACK PRZY 250°C [%] - < 13
CAŁKOWITA LICZBA ZASADOWA TBN [MGKOH/G] - POMIĘDZY 7,0 - 8,0
FORMUŁOWANE SĄ Z OLEJÓW BAZOWYCH GRUP III API
spełniają wymagania dla specyfikacji ACEA A3/B4
klasa lepkości SAE - 5W30 i 5W40
———————————————————
OLEJE SILNIKOWE ZE SPECYFIKACJĄ VW 505 00 / 505 01
———————————————————
Specyfikacja VW 505 00 / 505 01 została opracowana przez VAG dla najwyższej jakości wielosezonowych olejów do lekkich silników wysokoprężnych z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Oleje te można stosować zarówno w silnikach posiadających pompowtryskiwacze jak i w tych, w których ich nie zastosowano. Norma ta jest wynikiem unifikacji norm dla olejów silnikowych VW i jest połączeniem specyfikacji VW 505 00 i VW 505 01. Wspomniane normy są nadal stosowane dla starszych formulacji olejów, które mogły mieć zastosowanie wyłącznie dla jednej z tych norm.
Norma VW 505 00 / 505 01 jako połączenie dwóch specyfikacji z których:
VW 505 00 - to specyfikacja opracowana dla starszych silników Diesla typu TD i TDI (z turbodoładowaniem i bez). Zalecana jest do większości silników bez pompowtryskiwaczy, montowanych przed 2004 rokiem. Specyfikacja ta nie stawia na obniżenie popiołów, gdyż przewidywała jedynie zastosowanie w pojeździe układu katalizatorów, a nie systemów oczyszczania spalin np. typu DPF.
VW 505 01 - została wprowadzona w 2000 roku i sformułowana dla silników wysokoprężnych VW, w których w układzie wtrysku paliwa zastosowano pompowtryskiwacze. Skład oleju zapewnia bezawaryjną pracę układu pompowtryskiwacza na styku z wałkiem rozrządu, co jest najbardziej newralgicznym elementem układu.
Specyfikacja VW 505 00/501 00 występuje najczęściej wspólnie z normami innych producentów samochodów:
BMW LONGLIFE-04
GM dexos2
MERCEDES MB 229.31
MERCEDES MB 229.51
MERCEDES MB 229.52
OLEJE VW 505 00/505 01- ZAKRES WYMAGANYCH PARAMETRÓW:wartość lepkości wysokotemperaturowej HTHS w 150°C [cP] - ≥ 3,5
popiół siarczanowy [% wag] - ≤ 0,8
ODPAROWALNOŚĆ NOACK PRZY 250°C [%] - < 13
CAŁKOWITA LICZBA ZASADOWA TBN [MGKOH/G] - ≥ 7,0
formułowane są z mieszanin olejów bazowych grupy III wg API
spełniają wymagania dla specyfikacji ACEA C3
klasa lepkości SAE - 5W30, 5W40
D
Deleted member 6544987
Gość
Skoro to jedyny wymóg, to nasz zwykły Lotos 5w40 spełnia go z zapasem.
Utrata lepkości w wyniku ścinania w przypadku tego oleju jest minimalna (0,2 cst w teście 90 cykli).
tomek evo
Użytkownik
- Samochód
- -Skoda Superb
Nie do końca tak . PD dawało już w 2000 roku cisnienie jak dobrze pamiętam 2050 bar i to było dużo więcej niż wiele lat później oferowały systemy CR.
Z wymogiem norm emisji spalin się zgodzę. Natomiast w swoim poprzednim wpisie miałem na myśli to, że pompowtryski są bardziej paliwożerne i droższe w eksploatacji jak wtrysk bezpośredni. Są też mniej odporne na niewłaściwy olej, bądź przedłużone interwały. Już nie mówię o wadach fabrycznych tych silników, bo to jest inna para kaloszy.
D
Deleted member 6544987
Gość
@demonick7 , przeczytaj jeszcze raz co napisałeś...
Przeczytałem, natomiast nie wiem czy Ty zrozumiałeś o co mi chodzi. W teorii celem ewolucji silnika spalinowego (przynamniej moim zdaniem) powinna być jak najniższe spalanie, i przy okazji jak największa moc a przy tym bezawaryjność. PD najmniej spełnia te warunki porównując VP, PD i CR. Olej jest tu potrzebą spełniania norm ekologii; przynajmniej taką mam nadzieję ponieważ głównym powodem dlaczego diesel ma czystą rurę wydechową jest DPF.