• Ponieważ będę musiał zrekonfigurować serwery przez najbliższe parę dni możliwe są przerwy w funkcjonowaniu forum.
  • Cytatów używajcie tylko jeżeli jest to potrzebne! Jeżeli chcecie komuś odpisać używajcie @ z nazwą użytkownika.

HTHS jako wskaźnik jakości oleju

Boguś napisał:
Chyba mówimy o samym oleju bazowym. Dla silników spalinowych wystarczające jest 2.5 mPa*s. Problemy zaczynają się w okolicach 1.5 mPa*s. Oczywiście mówimy o temperaturze 150 stopni Celcjusza
Click to expand...
Skąd to wiesz?
Jeśli mówimy o panewkach, to ogólnie zgoda w czasie pracy silnika. Ale w fazie rozruchu zużycie jest właściwie odwrotnie proporcjonalne do lepkości.
Łańcuch rozrządu? Im wyższa lepkość, tym lepiej. Krzywki rozrządu w twoim silniku? Analogicznie, przy zwykłych dżwidienkach bez hydrauliki.

Nie znam żadnej próby długotrwałęj na trwałość silnika w zależności od lepkości, więc nie rzucam słów na wiatr, że 0W20 jest lepsze, choć sam na nim jeżdżę by pcimska mafia mniej mnie okradała przy tankowaniu.
 
@MC Subi czytasz forum? Czy tylko przeglądasz tematy? Wejdź do działu "kącik naukowy". Nie istniejący już kolega "poziom1989" dodawał opracowania i testy. Stąd to wiem ;)

0w20 używam z powodu jego zalet a nie oszczędności paliwa
 
Czytam i myślę, dlatego mnie takie wnioski śmieszą. Widzę też silniki z łańcuchami wyciągniętymi po kilkudziesięciu tys. km, grzechoczące koła faz rozrządu i ordynarnie zatarte. Zalinkuj 1 test lub artykuł z próby zużyciowej.
Post automatically merged:

Oczywiście -czegoś więcej niż tylko łożyska ślizgowego.
 
Chyba nie doczytałeś, że graniczne tarcie doskonale niwelują dodatki przeciw zużyciowe stosowane w olejach. Nie grubość filmu olejowego. Doskonałym przykładem są oleje japońskie z końskimi dawkami Mo
 
@MC Subi
Czyli sugerujesz, że stosując oleje o klasyczne formulacji, mechanizm będzie mniej wygięty/wytarty? Daleko idąca hipoteza.
Rozrządy zwykle rozpadają się z tego powodu jak zostały wykonane i zaprojektowane. Jazda przy dużych obciążeniach na niskich obrotach jest najczęstszą przyczyną przyśpieszonego zużycia w przypadku wielu nowoczesnych silników w autach osobowych.
Rozrząd w R18A2 jest tak prosty i solidny, że praktycznie przeżyje resztę silnia. Ale w rodzinie TFSI to już jest zupełnie inna bajka pt. "jeden wielki problem".
Niskie ciśnienie oleju = problemy z pracą napinacza. I oczywiście paliwo w oleju, zabójcą nr 1.
HTHS samo w sobie nie jest parametrem, wyrokującym szybkość zużycia rozrządu.
 
Oto co na temat HTHS znalazłem na stronie Q8

Wybierając olej silnikowy do swojego pojazdu, należy wziąć pod uwagę kilka rzeczy:
Olej o niskiej lepkości HTHS poprawia efektywność paliwową.
Olej o wysokiej lepkości HTHS zapewnia lepszą ochronę części silnika.
Typ silnika: Olej o niskiej zawartości HTHS w silniku przeznaczonym do oleju o wysokiej zawartości HTHS może spowodować uszkodzenie.
Równowaga między oszczędnością paliwa a ochroną silnika stawia przed producentami olejów silnikowych dwa ważne wyzwania:
Jak nisko możemy zejść w lepkości HTHS, zanim korzyści płynące z oszczędności paliwa zaczną znikać?
Jak możemy zmniejszyć zużycie silnika w przypadku środków smarnych o niskiej lepkości HTHS?

Żródło: https://www.q8oils.com/automotive/low-hths-oils/
 
@dkn
To co przytoczyłeś ze strony Q8 to jest cała prawda o nowoczesnych olejach zebrana w kilku zdaniach. Nic dodać i nic ująć, każdy może sobie sam podjąc decyzję co go bardziej interesuje, czy woli niższe zużycie paliwa, czy lepszą ochronę silnika.
 
Ale zbyt wysoki hths może też zaszkodzić, a często nic nie daje. Zwłaszcza przy normalnym użytkowaniu
 
Zaczynam się zastanawiać nad zamknięciem tematu...wystarczy przestudiować wątki o olejach niskolepkościowych, @jerseyAdmin wykupił nawet za własną kasę opracowanie "taxi" gdzie w pewnej amerykańskiej firmie taksówkarskiej część floty jeździła na olejach niskolepkościowych, w silnikach nie będących do takich olejów przystosowanymi, i test wykazał dużo zalet stosowania tego typu olejów, gdzie Poziom udostępniał badania wykazujące wyższość olejów niskolepkościowych w konstrukcjach silników przystosowanych do tego typu olejów i w konstrukcjach, które nie miały zalecanych olejów niskolepkościowych, @wlyszkow zabierał głos w tym temacie, również przedstawiając wyniki badań i dzieląc się własnymi doświadczeniami, temat został praktycznie wyczerpany, a my wracamy znowu do punktu wyjścia, z pytaniem, czy HTHS to wyznacznik w ochronie silnika...no witki opadają.
 
Ale jaki argument daje firma taksówkowa i to amerykańska, gdzie złotówy jeżdżą na 1/5 mocy max na silniku o mocy jednostkowej mniejszej, niż w Syrenie i robią i tak milionowe przebiegi na olejach mineralnych nawet (a może i zwłaszcza).

Jako przeciwstawny argument mogę podać śmieciarzy i mpk, którzy do dzisiaj kupują w Lotosie 20W50 i z powodzeniem męczą dwudziestoletnie diesle zużyte w stopniu nieprawdopodobnym. Wlej tam 10W30, a w tydzień ujrzysz kopyto.
 
Nie będę dyskutował bez sensu, wszystko jest publicznie dostępne na forum, wystarczy poczytać. Test był przeprowadzony na samochodach użytkowanych w ruchu miejskim, jednym z najcięższych warunków pracy dla silników, silniki zalane zostały bodajże SAE20, który nie był do nich dopuszczony, po ładnych kilkudziesięciu tysiącach kilometrów silniki zostały rozebrane i wykazywały bardzo niskie oznaki zużycia, już nie pamiętam, czy były porównane z referencyjnymi jednostkami, ale przypuszczam że tak, skoro wniosek był taki, że oleje niskolepkościowe wypadły wyraźnie lepiej pod względem ochrony silnika, i nie był to wcale test na żadnych nowoczesnych jednostkach.

To zobacz, wyjściowo taki DW10 miał jeździć na 5W40, później 5/0W30, u mnie pływa 0W20, wg. Twojej teorii powinienem już zobaczyć wyplute kopyto, a silnik uparty jak dzwon, nawet na hamowni był i wyszedł bezbłędnie...coś tu się nie klei ;)
 
Ale nawet bez sięgania po przykłady użycia lepkości spoza książki. Przecież amerykańskie wolnossaki z koncernu Chryslera, 3.6 V6 (Pentastar) i 5.7 V8 (HEMI), które są odpowiednikami 1.9TDI pod względem produkcji i obecności w wielu modelach i markach koncernu, bo samego 3.6 wyprodukowali 10 milionów do 2019 roku - one robią po setki tysięcy mil na wodzie po parówkach SAE20 zalecanej w instrukcji, w tym w autach policyjnych. Silniki po 300 i 400KM, klepane hurtowo do dziś. Przecież to by było nieosiągalne, gdyby ochrona silnika zaczynała się dopiero od 2.9 HTHS. Coś się tutaj nie klei.
 
Te amerykańskie wolnossaki też podlegały różnym modyfikacjom po to, żeby móc spełniać coraz ostrzejsze ekologiczne normy. Są ciaśniej spasowane, mają inne pierścienie, inne hydrosy, pompy oleju o innej charakterystyce i wiele innych zmian konstrukcyjnych właśnie po to, żeby móc się kręcić na 0w/20 i spełniać te normy.
 
Ok, to podam przykład z Europy, a nawet z Polski. Na forum Astry K zapytałem czy ktoś może się pochwalić jakimś większym przebiegiem na oleju 0W20. Odezwał się posiadacz Astry K 1.4 150KM z roku 2018 z przebiegiem 125 tys km, który od nowości jeździ na 0W20. Od nowości wymienia olej w ASO, 2 x w roku, średnio co 17 tys km, bez dolewek pomiędzy wymianami. Wiem że 125 tys km to i mało i dużo, zależy jak się na to patrzy. Mało, biorąc pod uwagę przebiegi innych przypadków z forum. Ale z drugiej strony dużo, biorąc pod uwagę że razem z @SACZI dociekaliśmy różnic pomiędzy pierwszymi rocznikami Astry K, zalewanymi fabrycznie 5W30, a rocznikami 2018/2019, gdzie od nowości pływa 0W20. Okazało się że mamy takie same panewki główne i korbowodowe, a nawet takie same pompy oleju.

Kupując Astrę byłem sceptycznie nastawiony do 0W20 i miałem zamiar jak najszybciej zalać 5W30. Ale wymieniłem olej po ok 2000km, rozciąłem filtr oleju żeby sprawdzić co zebrało się wewnątrz. Po kolejnym interwale zrobiłem analizę. O dziwo, mimo obecności filtra GPF nie mam wielkiego rozcieńczenia oleju paliwem. Sam filtr ma się dobrze i dobijając do 40 tys km nie odczułem jego działania, co potwierdziła diagnoza w ASO i druga zrobiona prywatnie w tym roku. Być może w tym przypadku Opel znalazł odpowiedź na dwa pytania z mojego poprzedniego postu:

Jak nisko możemy zejść w lepkości HTHS, zanim korzyści płynące z oszczędności paliwa zaczną znikać?
Jak możemy zmniejszyć zużycie silnika w przypadku środków smarnych o niskiej lepkości HTHS?
 
dkn napisał:
Ok, to podam przykład z Europy, a nawet z Polski. Na forum Astry K zapytałem czy ktoś może się pochwalić jakimś większym przebiegiem na oleju 0W20. Odezwał się posiadacz Astry K 1.4 150KM z roku 2018 z przebiegiem 125 tys km, który od nowości jeździ na 0W20. Od nowości wymienia olej w ASO, 2 x w roku, średnio co 17 tys km, bez dolewek pomiędzy wymianami. Wiem że 125 tys km to i mało i dużo, zależy jak się na to patrzy. Mało, biorąc pod uwagę przebiegi innych przypadków z forum. Ale z drugiej strony dużo, biorąc pod uwagę że razem z @SACZI dociekaliśmy różnic pomiędzy pierwszymi rocznikami Astry K, zalewanymi fabrycznie 5W30, a rocznikami 2018/2019, gdzie od nowości pływa 0W20. Okazało się że mamy takie same panewki główne i korbowodowe, a nawet takie same pompy oleju.

Kupując Astrę byłem sceptycznie nastawiony do 0W20 i miałem zamiar jak najszybciej zalać 5W30. Ale wymieniłem olej po ok 2000km, rozciąłem filtr oleju żeby sprawdzić co zebrało się wewnątrz. Po kolejnym interwale zrobiłem analizę. O dziwo, mimo obecności filtra GPF nie mam wielkiego rozcieńczenia oleju paliwem. Sam filtr ma się dobrze i dobijając do 40 tys km nie odczułem jego działania, co potwierdziła diagnoza w ASO i druga zrobiona prywatnie w tym roku. Być może w tym przypadku Opel znalazł odpowiedź na dwa pytania z mojego poprzedniego postu:

Jak nisko możemy zejść w lepkości HTHS, zanim korzyści płynące z oszczędności paliwa zaczną znikać?
Jak możemy zmniejszyć zużycie silnika w przypadku środków smarnych o niskiej lepkości HTHS?
Click to expand...
po co ci oszczedzac 2% paliwa jak cena w przeciagu ostatnich kilku lat wahała sie od 4 do 8 zł. Twoje kalkulacje jesli chodzi o paliwo moża włożyć w buty. tak naprawde obecnie głównym celem uzytkownika powinno byc maksymalne wydłuzenie bezawaryjnej ekspolatacji zeby nie byc zmuszonym do przeplacania za nowe auto przy obecnej koniunkturze
 
Po co Ci cytat skoro odpowiadasz bezpośrednio pod moim postem? :) A tak poważnie to gdzie znalazłeś chociaż słowo o moich kalkulacjach dotyczących oszczędności paliwa? Mówiąc krótko, zostałem przy tym co zalała fabryka. Ostatnie zdanie jak najbardziej rozumiem i nie jesteś odosobniony w tym poglądzie. Znajomy mechanik zajmujący się Oplami doradza przejście na 5W30 jak tylko skończy się przedłużona gwarancja. Zobaczymy co zrobię. Póki co mój post na temat doboru oleju przepadł bez konkretnych rad, ale wystarczy napisać coś w innym wątku i zaraz jest kontrargument.
 
Musisz być użytkownikiem forum, żeby móc odpowiadać na posty.
Back
Top