Nie prawda, ZnDDP stosunkowo szybko się aktywuje I jest skuteczny. Plusem tego oleju jest, że nie ma POE, a ten potrafi opóźnić działanie. Ale to też zależy od tego jaki ester i w jakiej ilości.
Na reaserch będę jest opis eksperymentu w którym badano wpływ temperatury i ciśnienia na formowanie się filmu ochronnego z ZDDP. Okazało się że potrzebuje temperatury w okolicach 100-150 stopni i ciśnienia żeby zeszło rozbicie substancji potrzebne do działania. W temperaturze pokojowej te procesy są ograniczone więc @tomek evo może mieć rację że ZDDP gorzej działa gdy silnik jest zimny.
Ze strony Penrite:
Jako dodatkowe zabezpieczenie przeciw zużyciu, często wykorzystywany jest związek zwany ZDDP (zinc dialkyl dithiophosphates), stanowi on m.in. zabezpieczenie przeciw utlenianiu oraz korozji. ZDDP jest najczęściej stosowany w olejach silnikowych oraz w lubrykantach wykorzystywanych w przemyśle. W środowisku występowania wysokich temperatur oraz dużego obciążenia (i tylko pod tymi warunkami), spolaryzowane molekuły cynku zawarte w ZDDP przyciągane są przez metalowe powierzchnie, osiadając na nich tworzą szklisty film, zabezpieczający.
Biorę teraz temat na logikę jeśli w silnikach nie byłoby ochrony w niskich temp to czy nie byłoby awarii/zniszczeń ponad przeciętną? Duża część osób zimą nie dogrzewa silnika na krótkich odcinkach,a jednak jeżdzą i silniki działają po kilkaset tysięcy kilometrów.
Poprawcie mój tok myślenia jeśli jest błędny.
Nikt nie pisze, że ochrony nie ma ale jednak ochrona w niższych temperaturach jest gorsza niż podczas pracy w optymalnej temperaturze i myślałem, ze to jest oczywistą oczywistością
Bez wchodzenia w detale, do aktywacji ZDDP muszą pojawić się graniczne warunki smarowania, wtedy pojawią się warunki odpowiednie pod względem temperatury i ciśnienia.
@Hubert1 ma znaczenie w silnikach starszej generacji z płaskimi popychaczami, gdzie dochodzi do większych nacisków. Ten dodatek działa również jako przeciwutleniacz oraz inhibitor korozji. W nowoczesnych formulacjach tribofilms ZnDDP jest wspomagany poprzez Mo (S) oraz niektóre związki B. Odnośnie powyższego testu większe znaczenie będzie mieć dla olejów przekładniowych.
- wykres 1: współczynnik tarcia w zależności od oleju. Od czystego PAO, przez PAO z MoDTC, PAO z ZDDP i PAO z mieszanką tego i tego. Im niższa wartość tym lepiej, niższe tarcie. To jest właśnie to co reklamuje się przy dodatkach do olejów - dodatek np. MoS2 zmniejsza tarcie, wartość na wykresie przesuwa się w dół. Rzecz jasna zależy to od ilości dodatku, jak będzie go za dużo to wykres pójdzie w górę. Z tego co jest na wykresie mieszanina MoDTC i ZDDP w połączeniu z PAO działa najlepiej.
- wykres 2: średnica skazy w podobnej zależności. Także im niżej tym lepiej. Ciekawe jest to że o ile współczynnik tarcia wykazywał spore różnice, dla skazy nie ma już aż takie różnicy między olejem z ZDDP i ZDDP+MoDTC. A także że jest minimalna między czystym PAO i PAO tylko z MoDTC. Chyba nawet MoDTC zwiększył średnicę skazy ale rozdzielczość jest taka sobie.
Zdjęcia zakładam że to zbliżenie na obiekt testowy i pokazanie skazy w okresie czasu: od startu do godziny. Szkoda że nie ma opisu co do czego, zakładam że b) to czyste PAO, a a) to najlepszy wynik?
Zbliżenia tribofilmu to coś w rodzaju "mapy fizycznej" powierzchni po testach. Pokazuje "film" jaki się osadził po reakcji między powierzchnią testową a zastosowanym olejem.
Chętnie przeczytałbym całe opracowanie, a nie tylko obejrzał te zdjęcia.
This site uses cookies to help personalise content, tailor your experience and to keep you logged in if you register.
By continuing to use this site, you are consenting to our use of cookies.
