• Cytatów używajcie tylko jeżeli jest to potrzebne! Jeżeli chcecie komuś odpisać używajcie @ z nazwą użytkownika.

ZnDDP czyli zinc dialkyl dithiophosphates

  • Thread starter Deleted member 925788
  • Start date
poziom1989 napisał:
@sprajt2 ale po to sa testy na silnikach itp., aby pracowac nad formulacjami i je udoskonalas, testowac.
Click to expand...
Nie neguje tego, ale nalezy miec świadomość, że nie powinno się liczyć akurat na te efekty w przypadku łańcucha.
 
Uzasadnij merytorycznie swoja odpowiedz. Bo wszelkie badania wskazuja na to i producenci pakietow maja ta swiadomosc. Jezeli lancuch rozrzadu majac bezposredni kontakt ze srodkiem smarnym, stwierdza sie, ze z powodu wyzszego stezenie ZDDP dochodzi do jego rozciagniecia, dlaczego ma to tylko wystapic w warunkach labolatoryjnych ?
 
Hubert1 napisał:
Czyli jaka ilość cynku w oleju jest odpowiednia w silniku z łańcuchem .
Da się to jakoś określić.
Click to expand...
Chodzi konkretnie o cynk z zddp, niestety szkodliwe działanie widać już od poziomu 300-400ppm a przy dawce 800ppm cynku z zddp wydłużenie łańcucha po 100h pracy w temperaturze ok 90°C jest 5x wyższe niż dla tego niskiego poziomu cynku z zddp jeśli nie są inne działania stosowane.

Pewnie nie bez powodu MB wymaga formalnie tylko 400ppm cynku w normach dla osobówek mając świadomość, że w masowo produkowanych olejach pochodzi on głównie z zddp bo jest to najtańsze rozwiązanie.
 
Tylko wyeleminowac ZDDP z oleju calkowicie (jeszcze) sie nie da.
 
Jaki jest mechanizm takiego wpływu Zn na stal łańcucha?
Pierwszy raz o tym słyszę ...
 
Nie wprost na stal tylko chemicznie na powłokę łańcucha np wanadową. Inne wersje łańcuchów są mniej odporne na sadzę inne na kwasy w oleju, zależy od wykonania.
 
Jak juz @wlyszkow napisal, optymalnie Zn < 350 ppm. P jak juz pisalem ca. 500-700 ppm oraz MoDTC (sa rozne zwiazki Mo i mozna roznie dawkowac) ca. 100 ppm.
 
Akurat nie MoDTC jest najlepszy... ;-) tego potrzeba dużo więcej a wtedy trzeba uzupełniać też inne elementy
 
A jak rozumieć to ze stare silniki na łańcuchu kręcą ogromne przebiegi(500 kkm i wiecej) na olejach które mają dużo cynku i tam jakoś wysokie poziomy nie przeszkadzają? Wiadomo że kiedyś były inne materiały i margines bezpieczeństwa no ale mimo to rozrzut jest spory gdzie we współczesnych silnikach łańcuch potrafi się poddać po 50 czy 100kkm.
 
MoDDP akurat jest najlepszy dla łańcucha i niewiele wystarczy aby zapewnić jego dobrą kondycję ale to także bez wysokiej dawki zddp
 
Dulin7 napisał:
A jak rozumieć to ze stare silniki na łańcuchu kręcą ogromne przebiegi(500 kkm i wiecej) na olejach które mają dużo cynku i tam jakoś wysokie poziomy nie przeszkadzają? Wiadomo że kiedyś były inne materiały i margines bezpieczeństwa no ale mimo to rozrzut jest spory gdzie we współczesnych silnikach łańcuch potrafi się poddać po 50 czy 100kkm.
Click to expand...
Problem ponoć najbardziej dotyczy obecnych silników turbo GDI
 
ZnDDP ma niekorzystny wpływ tylko na łańcuch? Jest sens zastępować ZnDDP czymś innym w starych silnikach (ACEA A3)?
Myślicie że oleje dopakowane Mo lub Borem ochronią silnik lepiej?
 
Wyzsze stezenie moze prowadzic do Micropittungu. Tak, zwiazki Mo i B wchodza w reakcje chemiczna z tribofilmem i go wzmacniaja, dochodzi do synergii. Inne dodatki rowniez konkuruja o powierzchnie. Nie ma sensu gonic za wysokim stezeniem tego zwiazku chemicznego, chyba, ze mowa o starych jednostkach napedowych gdzie np. wystepuja plaske popychacze.
 
wlyszkow napisał:
Nie wprost na stal tylko chemicznie na powłokę łańcucha np wanadową.
Click to expand...
Jeżeli mowa o odporności na "ścieranie", to pełna zgoda.
Natomiast to zupełnie nie tłumaczy wpływu Zn na wyciąganie łańcucha.
 
wlyszkow napisał:
Chodzi konkretnie o cynk z zddp, niestety szkodliwe działanie widać już od poziomu 300-400ppm a przy dawce 800ppm cynku z zddp wydłużenie łańcucha po 100h pracy w temperaturze ok 90°C jest 5x wyższe niż dla tego niskiego poziomu cynku z zddp jeśli nie są inne działania stosowane.

Pewnie nie bez powodu MB wymaga formalnie tylko 400ppm cynku w normach dla osobówek mając świadomość, że w masowo produkowanych olejach pochodzi on głównie z zddp bo jest to najtańsze rozwiązanie.
Click to expand...

Wychodzi na to że np olej c3 mniej szkodzi łańcuchowi niż a3/b4 pomijając lepkość oczywiście.
Mam racje czy źle rozumuje .
Post automatically merged:

poziom1989 napisał:
Wyzsze stezenie moze prowadzic do Micropittungu. Tak, zwiazki Mo i B wchodza w reakcje chemiczna z tribofilmem i go wzmacniaja, dochodzi do synergii. Inne dodatki rowniez konkuruja o powierzchnie. Nie ma sensu gonic za wysokim stezeniem tego zwiazku chemicznego, chyba, ze mowa o starych jednostkach napedowych gdzie np. wystepuja plaske popychacze.
Click to expand...
Czyli MO i B powinien być obowiązkowy w składzie w olejach c2/3 ?
 
@poziom1989 czyli zalewając silnik olejem bogatym w znddp utrudniamy wytworzenie się filmu na bazie np. Mo?
Dodawanie dodatków typu Ar ma zatem większy sens w olejach z niskim znddp?
 
Hubert1 napisał:
Wychodzi na to że np olej c3 mniej szkodzi łańcuchowi niż a3/b4 pomijając lepkość oczywiście.
Mam racje czy źle rozumuje .
Post automatically merged:


Czyli MO i B powinien być obowiązkowy w składzie w olejach c2/3 ?
Click to expand...
Z full saps można tak przyjąć. Lepszy pakiet dla łańcucha to np oleje 504 507 te z wysoką dawka boru

Odnośnie molibdenu to ten wysoce wydajny dla ochrony łańcucha raczej nie jest obecnie powszechnie stosowany a popularnego obecnie trzeba 350-700ppm aby pomógł łańcuchowi zauważalnie
 
Musisz być użytkownikiem forum, żeby móc odpowiadać na posty.
Back
Top