Toyota ma trochę inne przemyślenia:
After critics said it's dragging its feet on the matter of wider EV-only adoption, Toyota says science will prove its strategy is safe and sound.
insideevs.com
Toyota apeluje do naukowców, aby ci powiedzieli ekstremistom, że nie mają racji
Japoński producent samochodów otrzymał ostatnio sporo krytyki, a teraz chce się z nią zmierzyć.
Toyota znana jest przede wszystkim z pojazdów z napędem hybrydowym, z Priusem na czele, ale podczas gdy inni producenci ścigają się w kierunku przyszłości opartej wyłącznie na pojazdach elektrycznych, japońska marka wydaje się pozostawać w tyle, jeśli chodzi o przyjęcie na szerszą skalę pojazdów elektrycznych.
W rzeczywistości jest to jeden z powodów, dla których prezes firmy, Akio Toyoda, który jest wnukiem założyciela firmy, ustąpi w kwietniu. Jednak nawet w momencie, gdy Toyota pracuje nad stworzeniem swojej pierwszej dedykowanej platformy EV, nadal nie zamierza przejść na całkowicie elektryczną linię, a teraz używa nauki, aby powiedzieć ekstremistom, że są w błędzie.
Mając do dyspozycji pewne fakty i liczby, główny naukowiec producenta samochodów Gill Pratt twierdzi, że najlepszym podejściem do zrównoważonej przyszłości jest podejście wielokierunkowe, łączące pojazdy elektryczne z hybrydami i innymi technologiami ekologicznymi, a nie pełne zaangażowanie w samochody zasilane wyłącznie bateriami.
Automotive News pisze, że po raz pierwszy to hasło padło na Światowym Forum Ekonomicznym w Davos, a ostatnio Pratt powtórzył je z Tokio, starając się nadać pewien kontekst długoterminowej strategii Toyoty.
"Czas pokaże, że nasz punkt widzenia jest w rzeczywistości prawidłowy" - powiedział Pratt w Tokio. "Tak czy inaczej, będzie różnorodność układów napędowych stosowanych na całym świecie".
Oświadczenie to pojawia się w momencie, gdy kilka marek samochodowych zobowiązało się do przejścia w pełni na napęd elektryczny w pewnym momencie w przyszłości, przy czym Honda, Acura, Cadillac, Jaguar, Mercedes-Benz, Audi i inne powiedziały, że zrobią wszystko, co w ich mocy, aby stać się neutralnymi pod względem emisji dwutlenku węgla w tym stuleciu.
Natomiast Toyota chce sprzedawać około 5,5 miliona samochodów z silnikami spalinowymi i hybrydowymi typu plug-in rocznie od 2030 roku, a także 3,5 miliona samochodów elektrycznych, w tym 1 milion samochodów marki Lexus.
Toyota nie jest więc antyEV, ale wierzy w zdywersyfikowane podejście i przewiduje globalny niedobór litu, który jest najważniejszym materiałem wykorzystywanym w dzisiejszych bateriach litowo-jonowych znajdujących się w czystych EV, hybrydach i hybrydach plug-in.
Gill Pratt i jego zespół doszli do wniosku, że aby maksymalnie obniżyć emisję dwutlenku węgla, bardziej sensowne jest rozłożenie ograniczonej podaży litu na jak największą liczbę samochodów, elektryfikując jak najwięcej aut.
Postawił on hipotezę o flocie 100 samochodów z silnikami spalinowymi, których średnia emisja wynosi 250 gramów dwutlenku węgla na każdy przejechany kilometr. Teraz, zakładając ograniczoną podaż litu, jest go tylko tyle, by wyprodukować 100 kilowatogodzin baterii. Główny naukowiec Toyoty twierdzi, że gdyby wykorzystać go w jednej, dużej baterii, średnia emisja całej floty spadłaby o zaledwie 1,5 g/km.
Gdyby jednak ta niewielka ilość litu została rozłożona na mniejsze, 1,1-kWh baterie, możliwe byłoby wyprodukowanie 90 samochodów hybrydowych, co nadal pozostawiałoby 10 tradycyjnych samochodów spalinowych, ale średnia emisja teoretycznej floty spadłaby do znacznie niższego poziomu 205 g/km.
To kontrintuicyjny pomysł, że duża flota hybryd miałaby większy pozytywny wpływ na emisję niż mniejsza flota EV, a Toyota twierdzi, że ten niuans gubi się w rozmowach o przyjęciu EV na skalę globalną. Pratt skrytykował również ambicje konkurencyjnych firm samochodowych, nazywając je "radosną gadką" i mówiąc, że ich oświadczenia wybiegające w przyszłość zwykle mają gwiazdkę, która mówi "jeśli warunki pozwolą".
"To co musi się zmienić to to, że musimy trochę dojrzeć i musimy przestać uprawiać myślenie życzeniowe" - powiedział. "Prawdziwa dyskusja polega na tym, że są to ograniczenia w rozwoju zasobów na świecie, zarówno zasobów materialnych, jak i infrastruktury ładowania i energii odnawialnej... Jeśli to prawda, to w jaki sposób zmniejszamy całkowitą ilość dwutlenku węgla, który będzie się gromadził? To jest dojrzała dyskusja, a nie jakaś dyskusja marzeń."
Według Automotive News, Gill Pratt został zainspirowany do kopania głębiej w kwestii baterii przez jego własne doświadczenie rodziny z Tesla Model X, który ma ponad 300 mil zasięgu, ale samochód jest zwykle napędzany mniej niż 30 mil dziennie, co oznacza 90 procent baterii stanowi "martwy ciężar".