• Ponieważ będę musiał zrekonfigurować serwery przez najbliższe parę dni możliwe są przerwy w funkcjonowaniu forum.
  • Cytatów używajcie tylko jeżeli jest to potrzebne! Jeżeli chcecie komuś odpisać używajcie @ z nazwą użytkownika.

Depozyty, osady generowane przez olej silnkowy

@wlyszkow Tak właśnie nie raz pisałem w innych tematach, że jak Święty Boże nie pomoże, to lać niskopopiołowy olej z możliwie niską zawartością Ca, znddp, szczególnie P, żeby jeszcze uchować katalizator.
 
Myślicie że będzie różnica w ilości depozytów między SH ultra 5w40 A3 a 5w30 A3? Albo między olejami innych firm z tej samej serii
 
Jeżeli olej bedzie wymieniany na czas to nie bedzie.
Wczoraj rozbieralem na zlom moj stary silnik z volvo b5252fs. Pod pokrywa zaworow i w skrzyni korbowej jeden wielki syf wszystko czarne.
Po wyjęciu tloków okazalo się że placzcz tloka i pierscienie czysciutkie. Silnik pobieral olej w takim stopniu ze wypalilo zawor, po rozbiorce okazalo że na żadnym tloku pierscienie nie byly zapieczone a rowki czyste. Jedyne co to gowniane 3 czesciowe pierscienie zuzyte ale nie ma mowy o zadnych depozytach w tamtych rejonach. Takze proponuje sie uspokoic z tymi depozytami ktore to tak mialy by powstawac z wyzszych lepkosci i oleju A3 .
 
Jeśli "pajączek" lubrizola coś znaczy to wychodzi mi na to , że normy producentów na przykładzie full saps MB229.5 nie są takie od czapy i tylko dla kasy, bo widać dużą różnicę miedzy ACEA A3. ILSAC GF6 i API SP wcale tak zacnie tu nie wygląda.
Chyba, że jest inaczej to wtedy narzędziem lubrizola można sobie podetrzeć tyłek i należy wprowadzić zakaz zamieszczania na forum.

1660974120415.png
 
@soszo właśnie chodzi mi o lubrizol, już wcześniej pisałem o tym że A3 z normą mb 229.5 nie wygląda źle pod tym względem. Normę tą ma lotos 5w40.
 
Czy Meguin 0W40 A3 wymieniany co 7.5 kkm generuje depozyty? Mam się martwić?
 
Tłoki dostają kiedy:

- olej jest zdegradowany termicznie
- rezerwa przeciwutleniaczy jest na wyczerpaniu
- jest baza o niskiej jakości i następuje karbonizacja (dlatego baza GTL jest dobrym przykładem że ze strony bazy nic nie grozi)
- dodatki ulegają spaleniu
- interwał ulegnie przekroczeniu skutkującym już „zagęszczanie” się całego oleju - gwałtowny skok lepkości.

Częsta wymiana zawsze jest kluczem do lepszego stanu silnika.
Post automatically merged:

@ozzy1979 to zależy od stylu jazdy.
Jeśli jeździsz „normalnie” to idealnie :)
 
Last edited:
Pedros napisał:
- olej jest zdegradowany termicznie
Click to expand...
Czy da się to stwierdzić po kolorze oleju, tzn jeżeli nie ściemniał znacząco to znaczy, że raczej nie zaszła degradacja termiczna? Czy to nie takie proste?
 
SmartCheetah napisał:
Czy da się to stwierdzić po kolorze oleju, tzn jeżeli nie ściemniał znacząco to znaczy, że raczej nie zaszła degradacja termiczna? Czy to nie takie proste?
Click to expand...
Raczej nie takie proste, bo na kolor oleju mają wpływ również inne czynniki, ale... w jedną stronę może to nawet działać, gdy olej "nie ściemniał".
 
Pajączek Lubrizola może być spoko jako ogólne narzędzie porównawcze (bardzo ogólne), tylko wy go źle czytacie :D

1) W opisie macie jak byk: "używać do porównań w ramach jednej specyfikacji" czyli np ACEA C2 z ACEA C3. Porównania pomiędzy specyfikacjami (ACEA vs API czy nawet różne ACEA) nie da wiarygodnych rezultatów

2) Na pajączku im wyższa wartość tym większa "zgodność" z parametrem. Wysoki "wear" nie oznacza ochrony przed zużyciem, ale właśnie jej brak :)
 
Dlaczego? To jest pajączek z 5 stopniową skalą od 0 do 10 co dwa. Tak do końca nie wiadomo nawet co ten "wear" pokazuje. A7/B7 ma niższe wymagane zużycie układu rozrządu niż A5/B5 ale... dla A5/B5 można użyć innej metodologii badania i sprawdzić zużycie samego wałka, a nie całego układu. A końcowe zużycie dla zawartości żelaza w oleju i tak jest identyczne dla obu norm.

Podobnie "sludge" - teoretycznie wg opisu norm wymogi są takie same, Lubrizol pokazuje inne i znów - dla A5/B5 można użyć innej metodologii badania niż dla A7/B7. To samo z fuel economy i tak dalej.

To jest serio, bardzo, bardzo ogólne narzędzie. I nie odnosi się wprost do norm (to też jest ładnie zaznaczone). Nie do końca wiem na jakiej zasadzie ten wykres jest tworzony, ale biorąc pod uwagę porównanie dwóch roczników C2 prawdopodobnie brane są pod uwagę podstawowe parametry (HTHS, zawartość ZDDP) i obliczana pozycja na wykresie wg wzoru dla danej normy.

Dla ACEA można to łatwo skontrolować bo publikują darmową dokumentację dla norm, dla innych już gorzej.
 
Czyli rn17 (0)zapewnia max redukcję spalania a rn17fe minimalna (10) ?
 
Odwrotnie. Zgodność z "oszczędność paliwa" większa jest dla FE.

Na ile kojarzę, to RN17 opiera się o C2, a RN17FE o C5. I faktycznie, C5 ma wyższe wymogi dotyczące oszczędności ale nie aż takie jakby się wydawało z pajączka :D C2 to minimum 2,5%, C5 to minimum 3%. Podejrzewam, że normy RN nie różnią się wiele od ACEA i te różnice są podobne.

Więc niby 10pkt różnicy na pajączku, a w rzeczywistości prawdopodobnie tylko 0,5%. Żeby było ciekawiej to dorzucenie do pajączka RN17RSA (bodajże odpowiednik C3) wiele nie zmienia, chociaż C3 ma oszczędność paliwa na poziomie minimum 1% (zależnie od lepkości).

Tego pajączka trzeba na serio traktować se sporym przymrużeniem oka i zakładać że realne różnice mogą wcale nie być takie duże jak pokazuje to wykres.
 
Kaczorek79 napisał:
ale... w jedną stronę może to nawet działać, gdy olej "nie ściemniał".
Click to expand...
tak, właśnie o tym mówię. Jeżeli zdegradowany termicznie olej by zawsze ciemniał, to utrzymujący kolor olej byłby wyznacznikiem.

Pytam, bo mój silnik jest gorący, 115 stopni płynu dopiero uruchamia wentylator i ogólnie ciężko zejść poniżej 100 stopni nawet spokojnie jadąc w trasie. Ale sam olej po ~1700 km po wymianie pozostaje nadal jasny i to z Oilsynem LL.

Z drugiej strony tam nie ma turbo, więc nie nagrzewa go tam pewnie nic aż tak "miejscowo".
 
jerseyAdmin napisał:
2) Na pajączku im wyższa wartość tym większa "zgodność" z parametrem. Wysoki "wear" nie oznacza ochrony przed zużyciem, ale właśnie jej brak :)
Click to expand...

Warto przede wszystkim mieć wiedzę czego dotyczy wear:

- Pierscieni
- walka/krzywek
- 4kukek od łożyska
- sumaryczna ilość materiału metalicznego w funkcji czasu?

każdy producent wyznacza swoje standardy OEM i np z materiałów Afton’a mamy:

3CF2398A-746A-4D85-9CCE-FC6505E37D63.jpeg


2B0A348A-5C3B-46F0-8457-B8DC9D44F6CE.jpeg


D452F1DB-2FDF-48F8-9CAA-35DD6B9F903C.jpeg
 
jerseyAdmin napisał:
Więc niby 10pkt różnicy na pajączku, a w rzeczywistości prawdopodobnie tylko 0,5%
Click to expand...
VW w 504 i 507 podaje 2% dla 5W30 i 2,5% dla 0W30.

Po lekturze Afton Chemicals już nic nie doleję do oleju i nie uwierzę na słowo ze dany olej spełnia normy producenta 🤣🤣🤣
 
SmartCheetah napisał:
Z drugiej strony tam nie ma turbo, więc nie nagrzewa go tam pewnie nic aż tak "miejscowo".
Click to expand...
I to jest kluczowe. Przez turbo przepływa niewielka ilość oleju, ale miejscowo jest bardzo wysoka temp. Silnik masz faktycznie gorący, jednak jak mówisz po kolorze oleju sugerowałbym się w kierunku, że nie jest przegrzany.
 
Musisz być użytkownikiem forum, żeby móc odpowiadać na posty.
Back
Top