Wiec to tylko z Twojej strony gdybanie, tak na marginesie ta formulacja od Meguin-a 10W-60 (Liqui Moly) jest z powodzeniem stosowana w Motorsporcie od lat. I nie oznacza to, ze dany olej ma pracowac optymalnie w kazdej jednostce napedowej.
No to jak nie ma, to po co te informacje podajesz?
To olej uniwersalnego przeznaczenia, nie jest tam na nim napisane do BMW czy nie stosować w Nissanie. Silniki też mają zasadę działania podobną, każdy ma pompę, smaruje ścianki cylindra, jedynie inne są ich warunki pracy. Nie rozumiem, dlaczego w 350z silniku leciwym jeżeli chodzi o konstrukcję, LM miałby nagle się gorzej sprawować. Ogólnie to olej do wysilonych jednostek z wysokimi wymaganiami.
I nie gdybanie, bo olej zawsze znika, a dlaczego w tym samym silniku jeden bardziej, drugi mniej, to udzieliłem odpowiedzi powyżej. Zawartość frakcji lotnych jest szalenie istotna, dlatego oleje do Motorsport mają zazwyczaj też mniej dodatków dyspergująco-myjących, które nie są aż tak potrzebne, ale również bardzo łatwo się utleniają. Słabo takie traktowanie znoszą też bazy mineralne, które w składzie mają frakcje aromatyczne, które podlegają takim samym prawom. Olej PAO jest bez sensu, bo w zasadzie jego główną zaletą, jest słabo w takich olejach wykorzystywana. Tyle w sumie.
Bo sie nie okresliles o jakich dodatkach piszesz. I po to sie dodaje do oleju AO, pisalem juz o tym dzisiaj. Podaj jakies kontretnie zrodlo/badania dotyczace dyspergatorow/detergentow pod katem utleniania.
Zawartość frakcji lotnych jest szalenie istotna, dlatego oleje do Motorsport mają zazwyczaj też mniej dodatków dyspergująco-myjących, które nie są aż tak potrzebne,
I z tym sie nie zgodze, zwiazki Ca itp. sa w mniejszej ilosc w tego typu olejach ze wzgledu na rywalizacje o powierzchnie z dodatkami AW itp. Co do AO to dobre oleje sportowe maja znacznie mocniejsze AO niż cywilne ale zależy od producenta.
Ale badania dotyczące czego. Przecież podstawowa kwestia w kontekście zużycia oleju, to że znikają z niego na początku lekkie i lotne frakcje, a dyspergatory do nich należą. Czy też inne dodatki myjące. Tworzą one związki lotne, które bardzo łatwo się utleniają. Olej traci swoje właściwości nie tylko wskutek tego, że akumuluje zanieczyszczenia, ale ze degraduje się termicznie, zwłaszcza dodatki.. Jakie badania mam dostarczać?? To wiedza ogólna. Wystarczy w google pewnie wpisać oil additives voality wyskoczy masę publikacji. Przy okazji zjawiska LSPI bardzo modny temat ostatnio, czy problemów z soot thickening.
@Cosmo-pp Dyspergatory są produkowane ze składników o różnej wadze molekularnej i niekoniecznie są takie lotne. Niektóre maja lepkość 200-300 cSt w 100°C. One się po prostu zużywają w procesie obsługi zanieczyszczeń, które trafiają do oleju także jako produkty uboczne spalania paliwa. Lecz to już jest lepkość po rozmieszniu w oleju mineralnym niskiej lepkości.
Jako krótkie wyjaśnienie, bo mogą być takie pytania z jakiego powodu dochodzi do tego. Po prostu walka/konkurencja o powierzchnię (polarność), aby zachować odpowiednią równowagę pod kątem stężenia dodatków AW w stosunku do inhibitorów korozji, można obniżyć skuteczność niektórych dodatków. I osiągnąć inny efekt od zamierzonego.
Po części tak. ZDDP wpływa negatywnie na części wykonane z aluminium. Warto też zaznaczyć, co było już parę razy podnoszone w tematach dodatków, że w zasadzie wszystkie substancje mają taki przedział i nie zawsze więcej znaczy lepiej. W wypadku niektórych zakres "dobrego" działania jest bardzo wąski.
"Złoty środek" widać i w tym parametrze. To samo dotyczyło powyżej dodatków - zawsze jest jakaś zależność parametrów i warto to brać pod uwagę oceniając olej przez pryzmat jakiegoś pojedynczego parametru bo może po prostu nie da się inaczej
To już niech każdy sobie indywidualnie odpowie na to pytanie, ja nie zwracam na ten parametr szczególnej uwagi, zależy jakie oleje bazowe zostały wykorzystane. Nawet przy PAO może być stosunkowo wysoko. Istotne, że trzyma się w granicach SAE J300.
Po części tak. ZDDP wpływa negatywnie na części wykonane z aluminium. Warto też zaznaczyć, co było już parę razy podnoszone w tematach dodatków, że w zasadzie wszystkie substancje mają taki przedział i nie zawsze więcej znaczy lepiej. W wypadku niektórych zakres "dobrego" działania jest bardzo wąski.
Znaczenia zapisu w MSDS Shell-a takiego , Porównywalny olej bazowy o niskiej lepkości ( <20,5 mm2/s @ 40 C ) stężenie 0 - 90 ( % w/w ) , zamiast Fisher Tropsch . Już wiem ,że to może być wszystko i nic ,czyli duży znak zapytania .
Jest eko-tendencja w Europie, Azji Wschodniej i Ameryce Płn. do przechodzenia na niższe lepkości; 5W30, 0W30 i dalej w dół. W wątku dotyczącym dopasowania oleum do silnika 1,9TDI (na pompie), jeżdżącego głównie w Norwegii i raczej powoli, wszyscy zdecydowanie doradzili 5W40 (oczywiście zgodnie z A3/B4), uzasadniając to koniecznością zachowania rezerwy alkalicznej.
Czyli w sytuacji jak paliwo dostaje się do skrzyni korbowej po ściankach cylindra i rozrzedza olej, to uogólniając, żeby z 5W30 nie zrobił się 5W20.
Kiedy zatem można przechodzić lub warto przechodzić z 5W40 na 5W30? Oczywiście mając na uwadze zapisy Instrukcji Obsługi auta i możliwość lania olejów z normą A3/B4.
Tutaj na przykladzie Penrite 15W-50. Jestem ciekaw czy taka polityka firmy lub takie prawo w Australii, tutaj drugi komponent od gory wiskozator OCP jest podany na liscie.
Pozostale komponenty: PAO, ZnDTP, AO fenolowy/aminowy, Ca.
This site uses cookies to help personalise content, tailor your experience and to keep you logged in if you register.
By continuing to use this site, you are consenting to our use of cookies.
