Lepkość oleju nie zawsze ma znaczenie?

killg napisał:

Instrukcja moich aut nie dopuszcza sae50 ani 60.

Click to expand...

Podejmij w końcu decyzję. Honda dopuszcza od dwóch dekat lub nawet i dłużej 0w20 taki 5w40 nie jest już zbyt lepki? W twojej instrukcji jest 0w20 z tego co pamiętam

@Hubert1
Ja myślę, że każda lepkość wg SAE (dopuszczona do używania w danym silniku) jest wstanie zapewnić powierzchni cylindrów podstawową ochronę przed zużyciem jeśli olej ma poprawną formulację, nie jest przesycony wysoką zawartością sadzy lub "doprawiony paliwem".
@killg
Jeśli silnik zużywa nadmierną ilość oleju po obniżeniu lepkości i zostało to stwierdzone, że zjawisko występuje w wyniku przedostawania się nadmiernej ilości oleju w sekcji Tłok-Pierścień-Cylider, oznacza to, że silnik jest zużyty albo źle złożony/zaprojektowany.

Zwiększone zużycie oleju (niezależnie od oleju) powoduje np. wysoki stan czyli max i ponad max. Jako użytkownik D serii pewnie też to zauważyłeś.
Natomiast na wysokich obrotach zawsze będzie żłopać więcej to oczywista oczywistość, dlatego jeśli ma konsumować olej to nich spala czyściej czyli normy C2, C3. Mniej syfu wszędzie to same zalety.

Paliwo także nie ma wpływu na wybór lepkości. Ono jest tak samo groźne bez względu na to jakiej lepkości jest olej bo nie wpływa na lepkość oleju przez rozcieńczanie go, tylko przez reakcję z modyfikatorami lepkości. Dlatego ta sama zawartość procentowa paliwa w 20W-60 i 0W-8 będzie tak samo wpływać na ocenę przydatności oleju do spożycia

Piotr_the napisał:

Większa lepkość niż w30 w Japończyku i jazda po mieście na krótkich odcinkach to proszenie się o zapieczone pierścienie i problemy ze zmiennymi fazami rozrządu, na trasy dla przedstawiciela może być. Oleje fullsaps to full nagaru. Wlej sobie nowoczesny 0w20 zobaczysz, że auto łatwiej się będzie wręcało na obroty mniej paliło.

Click to expand...

Chyba full nagaru w dpf a nie w silniku. Mam hondy więc wiem jak są czyste moje silniki środku, regulacja zaworów co 30-40 tys km.

denton88 napisał:

@Hubert1
Ja myślę, że każda lepkość wg SAE (dopuszczona do używania w danym silniku) jest wstanie zapewnić powierzchni cylindrów podstawową ochronę przed zużyciem jeśli olej ma poprawną formulację, nie jest przesycony wysoką zawartością sadzy lub "doprawiony paliwem".
@killg
Jeśli silnik zużywa nadmierną ilość oleju po obniżeniu lepkości i zostało to stwierdzone, że zjawisko występuje w wyniku przedostawania się nadmiernej ilości oleju w sekcji Tłok-Pierścień-Cylider, oznacza to, że silnik jest zużyty albo źle złożony/zaprojektowany.

Zwiększone zużycie oleju (niezależnie od oleju) powoduje np. wysoki stan czyli max i ponad max. Jako użytkownik D serii pewnie też to zauważyłeś.
Natomiast na wysokich obrotach zawsze będzie żłopać więcej to oczywista oczywistość, dlatego jeśli ma konsumować olej to nich spala czyściej czyli normy C2, C3. Mniej syfu wszędzie to same zalety.

Click to expand...

Czy luz zamka 0,6 mm dla pierścienia kompresyjnego i średnicy cylindra 75 mm to pierścień zużyty?
Ja nie chce podstawowej ochrony tylko z małym zapasem.

Tak się mi przypomniało, żeby dopisać i rozwinąć post o braku znaczenia SAE. Bo chyba sporo osób tego nadal nie rozumie, mimo wielu prób robionych przez @poziom1989

Oleje w miarę wzrostu temperatury dążą do tej samej lepkości. HTHS olejów w lepkości 20, 30 czy 40 będzie w którymś momencie zbliżony do siebie tak bardzo, że różnicę można uznać za pomijalną. Więc w reżimie pracy silnika rozgrzanego lepkość, zwłaszcza HTHS będzie podobna bez względu na to, czy zalejemy SAE 20, 30 czy 50. Różnice będą poniżej, stąd nawiasem mówiąc powstanie olejów sezonowych - potrzebne były środki smarne działające przez cały rok bez konieczności wymiany jesienią, bo SAE 20 czy 30 były już zbyt lepkie na starty przy temperaturach zbliżających się do zera.

Stąd w konstrukcjach dopuszczalne oleje w szerokim przedziale lepkości. I stąd, o czym powoli dłubię tekst, powolny powrót do wyższych (tańszych) lepkości w olejach do hybryd, kosztem wysokiego nasycenia VM i skrajnego obniżenia KV40. I także stąd fakt, że można spokojnie obniżać lepkości przy zachowaniu odpowiedniej kontroli jakości oleju bez dużych zmian w konstrukcjach silników.

Osobiście bardziej przejmowałbym się normami ACEA niż samą lepkością, bo tutaj w grę zaczynają wchodzić materiały silnika i dodatki do oleju - słynne SAPSy chociaż większość nowoczesnych konstrukcji poradzi sobie i z normami A i z C.

Żeby było jeszcze ciekawiej - olej 5W-30 z normą ACEA C2 będzie dawał praktycznie taki sam poziom "ochrony" jak 0W-20 C6 bo lepkości w wysokich temperaturach obu będą zbliżone (HTHS 2,9 vs 2,6). A 5W-30 C3 będzie miał wyższą lepkość HTHS niż 5W-40 A5 i zbliżoną do 5W-40 A3 (bo powyżej 3,5 vs <=3,5 i >3,5).

ILSAC wybacza więcej bo poza GF-6B jest, podobnie jak API, kompatybilny wstecz.

Cyrki robią się dopiero z SAE 16 i 8 (zwłaszcza z tym drugim), ale to temat na inną bajkę. Hybryd tu za dużo i tak nie ma.

Więc zapamiętać raz na zawsze, bo powtarzać nie będę (ile można): lepkość oleju wg SAE

NIE DEFINIUJE POZIOMU OCHRONY SILNIKA

Definiuje tylko jego (oleju) podstawowe parametry.

killg napisał:

Chyba full nagaru w dpf a nie w silniku. Mam hondy więc wiem jak są czyste moje silniki środku, regulacja zaworów co 30-40 tys km

Click to expand...

Szlam pod pokrywą zaworów to raczej od interwałów wymiany oleju.
Uważam, że jak ktoś jeździ dużo w trasy przegania auto, albo kręci obroty przy zmianie biegów 3500-4000 obrotów, lub auto jest z gazem to jest wyższa temperatura spalania i olej fullsaps nie odłoży nagaru bo on zostanie wypalony. Jazda eko, czy po mieście już spowoduje nagar i to na zaworach, tłokach nowoczesnych cieniutkich pierścieniach, nie mówiąc o silnikach z bezpośrednim wtryskiem i turbo i jazda jak dieslem na niskich obrotach dla, których to silników powstały najnowsze normy olejowe jak SP/ GF 6/C5 C6 zapobiegające niszczeniu tych silników gównie przez stosowane dotychczas dodatki tworzące nagar a nowe normy mamy w olejach 0W20 i kilku olejach 5w30.

To dziwne, że do motocykli, których silniki kręcą się wysoko producenci nie zalecają niskich lepkości a w niektórych konstrukcjach wręcz nie dopuszczają bo może się to skończyć destrukcją a przecież też posiadają od dawna nowoczesne cieniutkie pierścienie tłokowe. W motocyklu nie może być zastosowany gruby ciezki pierścień bo wystuka za duży luz w tłoku. A powiedzcie, czy oleje mid saps pomagały coś na wadliwe pierścienie w tsi/tfsi?
Bo w r serii hondy z rocznika 2012 i początku 2013 w których były wadliwe pierścienie tlokowe(81x1,0x0,8x1,5 dwuczesciowy) to C3 nic nie dawało i wszystkie te silniki zalewane shell helix aml 5w30 żarły hektolitry oleju silnikowego a jeżeli się jakiś trafił przynajmniej ja o takim przypadku słyszałem od początku 5w30 a3 i brak poboru oleju silnikowego.

Serio porównujesz oleje 4T do samochodowych? Już abstrahuje od ich składu, mokrego sprzęgła itp... Nie wiesz o czym mówisz. dalej brniesz, nikt tu nie chciał Ci osobiście coś wytknąć czy sprawić przykrości. W 90% aut wymagających olejów A3/B4 nie ma ŻADNYCH korzyści w zastosowaniu 10W40 w miejsce powiedzmy 5W40. 10W40 będzie miało w większości przypadków gorsze bazy, starsze normy i ogólnie forumulacje niczym się nie wyróżniającą. I tyle. Nie chcesz to nie zalewaj 0W20, wszystkiego dobrego dla Ciebie i Twojego silnika. Ale na Boga daj już spokój z tą krucjatą wymierzoną w oleje niskich lepkości.

@ luckyboy, powiedz to taksiarzom jeżdżącym po dużym mieście takim Mercedesem, albo budowlańcom jeżdżącym "brygadówkami". Co do dodatków, to się zgodzę oczywiście.

@DaroZS
A jeśli będziemy używać 5w30/0w30 a3/b4?

killg napisał:

A powiedzcie, czy oleje mid saps pomagały coś na wadliwe pierścienie w tsi/tfsi?
Bo w r serii hondy z rocznika 2012 i początku 2013 w których były wadliwe pierścienie tlokowe(81x1,0x0,8x1,5 dwuczesciowy) to C3 nic nie dawało i wszystkie te silniki zalewane shell helix aml 5w30 żarły hektolitry oleju silnikowego a jeżeli się jakiś trafił przynajmniej ja o takim przypadku słyszałem od początku 5w30 a3 i brak poboru oleju silnikowego.

Click to expand...

Jeżeli silnik ma wadę konstrukcyjną, to oczywiste, że żaden olej na to nie pomoże...

@Michalos12
Większe zużycie paliwa i wszyscy odchodzą od wysokiego HTHS, jeżeli masz obawy szukaj oleju w najnowszej normie z wysokim, ale jak zmieniasz olej co 10tyś i ci go nie przybywa to bym się nie przejmował. I jak powtarzam nowy olej najlepiej lać w miesiące maj/czerwiec czy lipiec/sierpień gdy ma najgorsze warunki pracy i lata co raz cieplejsze.

Piotr_the napisał:

I jak powtarzam nowy olej najlepiej lać w miesiące maj/czerwiec czy lipiec/sierpień gdy ma najgorsze warunki pracy i lata co raz cieplejsze.

Click to expand...

Mnie się wydaje, że olej ma najgorzej zimą i należy wymieniać olej na zimę a nie na wiosnę/lato. Przepracowany olej zimą z lata robi się chyba bardziej gęstszy, gdy jest zmrożony po postoju nocnym. Do tego dochodzi skraplanie się wody zimą. Tak mi kiedyś też powiedział mechanik, który jeździ na różne szkolenia. Tak im mówili. Pytałem kiedyś w ASO Toyoty kiedy lepiej zmieniać do hybrydy olej. Zdecydowanie lepiej na zimę. Raczej każdy ma swoje widzi mi się, kiedy lepiej.

Oglądasz filmy na YouTube R2D tu na forum zakazane i jak spada lepkość w 40 czy 100 C to pewnie i w 150C. Degradacja oleju też następuje wraz z przejechanymi kilometrami, wolę mieć słaby olej w zimę gdy nie robię tras w upały zapakowany z klimą, a raczej jadę spokojnie bo ślizgawka i raczej nie przegrzeje silnika na autostradzie czy w korkach. Co lepsze wymieniasz w październiku jeździsz po mieście i twierdzisz oleju nie ubywa nawet przybywa, wyjeżdżasz na wakacje w sierpniu i na autostradzie zjadło ci miarkę oleju, a może też sporo benzyny z oleju wyparowało, hybrydy podlewają! Nie mówimy o przegięciu z wymianą oleju po 20 cz 30 tyś gdzie pewnie wzrasta lepkkość.

@Piotr_the raczej "Tester Piotr" czy jakoś tak.

@Piotr_the czy ja wiem? A podobno 70% zużycia to zimne rozruchy. Latem olej szybciej osiąga temp roboczą, a więc i ochrona powinna być optymalna. Zimą niekoniecznie

Jeżeli zalejesz w zimę nowy 10W, to chyba stary z czasem jednak traci lepkkość w 40C i może stać się 5W to co lepsze dla silnika na mrozie? Przy 0W nie ma to znaczenia w naszym klimacie, mroźicie nowe oleje to zamroźcie stary i będzie test ala
"Piotr Tester" możecie się nie zgadzać z moim zdaniem, ale nie widzę rzeczowych argumentów.

@Piotr_the co Ty wypisujesz.....

Popraw mnie!

To, ze po czasie spada lepkość w oleju, ktory zostal opracowany nie czyni go tak jak napisales 5W z poczatkowego 10W. Bo zarówno gęstość w 40 spada jak i w 100. Ten olej sie poprostu degraduje i traci zadane wartości. To nie jest tak, ze jak silnik moze jezdzic na oleju od 15W50 do 0W20 to Ty go zalejesz 15W50 przejezdzisz np 40tys km, lepkosci Ci wyjda takie jak dla 0W20 i sobie dalej jezdzisz, bo przecież zgadzaja się z instrukcja. Lepkość danego oleju to tylko jedna z wielu jego cech. Ale spadek lepkości, w tym przypadku sowodowany utacanymi wlasciwosciami jest zwykla degradacja, a nie "uzyskiwaniem" innej klasy.